A4版：文艺副刊
寻梦万寿山
刊发日期：2026-03-20 阅读次数： 作者：
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三月的万寿山，雾是醒得最早的。
晨光还没翻过垭口，雾气就已经从沟壑里漫上来，一层一层地缠着山腰。G351国道从雾里钻出来，又钻进去，偶尔有货车经过，车灯把雾气撕开一道口子，转眼又合上了。
国道下方，石柱隧道的出口正在施工。
宜涪高铁重庆段站前2标三工区技术负责人谭潇俊站在满堂支架前，抬头看了一眼头顶——最近的轮胎离他只有三米，二十多米宽的国道横在头顶，下面是五万方需要机械开挖的坚硬岩石，最大的一块有五吨重。
“这里靠近国道，不能用爆破。”他说，“只能用盘锯一点点切开，再一次次运走，像愚公移山一样。”
这座矗立在云雾深处的高山，正在被一群敢想敢干的人生生凿穿。
“上了昆仑山，什么困难都能解决”
石柱隧道，可能是李泽民退休前干的最后一个工程了。
1986年当兵，1990年退伍，1991年进入中铁五局。从临时工干到项目副经理，他跟隧道打了一辈子交道。
李泽民有个雷打不动的习惯，每天从工地回来，他会在本子上工整地记录下来——进尺多少、围岩怎么样、今天干了什么、明天要干什么。
几十年下来，他记不清用完了多少本子，只记得那密密麻麻的字迹里，藏着他走过的万水千山。
“最早是矿山法，人干得多，机器干得少。”他说起那些年的事，语气平淡得像在说别人的日子，“扛水泥，一天七八个人扛一百多吨，一袋一百斤，肩膀磨破了皮，皮下面再磨出茧。没人抱怨过，那时候就是这样。”
真正让他把“困难”二字重新定义的，是昆仑山隧道。
2002年2月，年味还没散。他还在上一个项目上，就接到通知，第二天收拾行李就走了。昆仑山，海拔4800米，世界冻土第一长隧道。
“那时候高反严重，一个星期睡觉都得戴着氧气罩，摘下来就喘不上气。”他回忆道，“走路快了就喘，说话快了也喘。队里几百号人，每个人都一样。”
山上什么都没有。没有树，没有草，只有戈壁和沙漠。他们管那个地方叫“风吹石头跑”。
最奢侈的快乐，是坐半小时车，到更高处的西大滩，就为给家里打个电话——只有那里的山顶，才有微弱的信号。
“冻土隧道，最难的是保温。开挖面一露出来，必须立刻封闭，不然空气进去，冰碴子一化，就全塌了。”他说，“国家十大科研项目，我们在这里用上了八个。”
昆仑山的风刺骨，但隧道里却越干越热。
在山上待了两年多，他和同事们被评为“昆仑硬汉”。他说过一句话，后来被很多人记住：“上了昆仑山，什么困难都能解决。”
从一个项目到另一个项目，从一座山到另一座山。
他们修的路越来越长，回家的路却越来越远。
“工程行业智能化是趋势”
工程管理部副部长苏优盯着大屏幕，屏幕上的数字实时跳动着。
十七个工点的数据在实时刷新——掘进进尺、瓦斯浓度、人员定位、设备状态。这是宜涪高铁重庆段站前2标的智能管控平台，七大模块，十四项隧道管理功能。
“电子沙盘可以1:1还原三维模型，预判地质风险。”他一边点一边介绍，“智能形象进度能自动分析工期偏差，智慧隧道管理有超前预报、围岩监控、智能台车、防脱空监测……”
他语速飞快，如数家珍。
“其实两年前，我连BIM（建筑信息模型）是什么都不知道。”这个在屏幕前侃侃而谈的小伙子，笑着谈起自学的经历。
2022年底，公司成立技术部，整个部门只有两个人。“怎么干？从哪干起？”这个技术“小白”两眼一抹黑。
白天跑工地，晚上看视频，B站上的教程一个接一个地刷……边干边学，这个“门外汉”硬是把自己逼成了行家里手。
“最开始跟厂家沟通平台开发的时候，我一点想法都没有，只能提一些最基本的需求，做个信息采集，当个云盘用，存点资料。”他说，“后来慢慢迭代，才知道数据从哪里来、怎么用、要达到什么效果。”
屏幕上，石柱隧道2号横洞的掘进进度又跳了一下。
“机械化换人、自动化少人、智能化无人。”他骄傲地说，“我们在石柱隧道试点全工序机械化配套，全线第一个。”
“十六年前我就看着这座山”
天刚蒙蒙亮，项目支部书记兼经理王满谷忙碌的一天便开始了。
石柱隧道1号横洞口，挖掘机挥舞着机械臂，自卸车来回穿梭。山里的风很大，吹起漫山遍野的李花，也吹白了他鬓角的发丝。从1996年从长沙铁道学院毕业到今天，整整三十年了。
他的手机屏保是一张老照片。照片上，他穿着工装，年轻，站在渝利铁路的桥墩旁，背后是没完工的隧道口。
十六年前，他是渝利铁路项目的总工程师。那时候他就站在万寿山脚下，心想，这片山迟早要再通一条高铁。
2025年6月21日，石柱隧道开工，也意味着他的预言成真。
这座上跨渝利铁路和张南高速、下穿曹家冲水库的万米长隧，正在他眼前一寸一寸地凿穿。
说起隧道施工的难点，他比谁都要清楚——穿越武陵山腹地，煤层丰富，瓦斯范围广；部分地段岩层破碎，容易造成瓦斯聚集；下穿曹家冲水库，埋深60米；各洞口临近G351国道，施工环境复杂……
“桥隧比95%以上。”他说，“石柱隧道是宜涪高铁全线第二长隧道，施工周期48.6个月，作业面多、任务重，组织和管理难度大。”
但他也说了一句话：“我们有一流的工装、一流的工法和一流的队伍。”
他说的队伍，来自中铁五局七十多年隧道工程的日积月累，拉日铁路色麦隧道、宝山铁路西山隧道、武吉高速九岭山隧道……他们的足迹遍布祖国的大江南北，什么苦都吃过，什么难都见过。
与此同时，这也是一支机械化施工队伍，配备多功能地质钻机、三臂凿岩台车、三臂拱架安装台车、钻锚注一体机、全液压自动化仰拱栈桥、智能衬砌台车等智能装备，掘进效率比传统人工工艺提升了4到6倍。
“当年用风枪打眼，现在有全电脑三臂凿岩台车。”“当年靠人力运渣，现在智能衬砌台车能精准到毫米。但有些东西没变——那就是‘攻坚克难勇担先锋’的精神。”
“每一车渣土，都是向前一步”
万寿山腹地，轰鸣声日夜不息。
距离石柱隧道2号横洞口600多米处，炮声刚刚停歇，刺鼻的炸药味还没散尽，呛得人睁不开眼。
隧机队队长张继洪带领着队伍，日复一日向万寿山深处挺进，他们有一个形象的名字——“穿山甲”青年突击队。“穿山甲”，象征着顽强掘进、攻坚克难、勇往直前。
每次放160个炮点，218公斤炸药，一天掘进3.5米，要拉出去180方渣土，装17到18车。
“一车15吨，5分钟装完。”他目光跟随着除渣车，掰着手指头计算，“这条横洞还要掘进500多米。”
每除去一车渣土，都是隧道向前的一步。
陈陆是钢结构加工中心负责人，4320平方米的厂房，6条大型生产线，一个月产能1500吨，整个厂房只有25个工人，网片焊接、钢板切割、钢筋弯曲……全工序实现80%自动化。
“24小时运作，准确率百分之百。”他说。
这条串联起上海、武汉、重庆、成都的超级通道，让沿线老百姓盼了多年的“350公里时速高铁”正从图纸变成现实。
寻梦的人
采访快结束的时候，我去了石柱东站的规划位置。
那里现在还是一片工地，巨大的弃渣场堆满了从工点挖出来的渣土。310亩，容渣量300万方，24米高，是全线最大的弃渣场。
但三年后，这里不会是这副模样。规划图上，它会变成龙河风光带的观景平台。游客站在上面，脚下是静静流淌的龙河，眼前是巍峨高耸的万寿山，而身后，那条筑路人用汗水和智慧凿穿的万米长隧，将有一列白色的“复兴号”如巨龙般呼啸而出。
万寿山的雾，每天都会散。散开之后，山还是那座山，但人与人、城市与城市之间，却将更近一些。
我问他们，将来通车以后，最想做什么。
李泽民思考良久，说：“退休以后，带着家人，把这几十年来打过的每条隧道都走一遍。”
苏优盯着大屏幕：“工程行业智能化将是趋势，希望未来施工更加智能、高效、安全。”
王满谷没说话。他掏出手机，看了看那张老照片，又看了看眼前的万寿山。半晌，他说：“我想请当年的老同事，坐上这趟车。”
春来万寿山，可寻梦矣。
他们寻的，是跨山越海的通达之梦、科技报国的强国之梦、千家万户的幸福之梦，更是这个伟大时代，关于流动与复兴的恢宏之梦。
（天路延伸向远山：机械化公司 马有志）