A4版：文艺副刊
押运记忆
刊发日期：2025-05-16 阅读次数： 作者：
物资公司 朱万春
今年4月，我参加了局川渝区域项目党建深化推进会，并到西渝高铁10标梁场进行了参观。看到梁场先进的装备和工厂化、智能化的管理，以及一大片摆放得整整齐齐的箱梁，我由衷地为现在的高铁建设成就感到骄傲。
回想30年前修建南昆铁路的情景，记忆仍然清晰而深刻。那时的桥梁是在桥梁厂制作好之后运到现场去铺架，桥梁为钢筋混凝土T梁，一般有24米、32米两种长度，两片T梁拼成一条股道。1996年5月，我开启了时长8个月的跟车押运经历。
押运两人一组，将装在平板车上的T梁，从贵州都匀桥梁厂押运至南昆线红果材料厂。当时带我第一趟押运的是我们单位的二老工人唐师傅，我俩的吃住都在一个约2平方米的铁皮棚里。这种铁皮棚子每一列运梁平板车都有一个，底部用铁抓钉固定，顶部四只角用铁丝拉紧，里面除了放一些生活必需品，还得备一些木楔、斧头、老虎钳、手电筒等工具。押运的任务就是中途停靠的时候，我们要做好安全巡查，检查桥梁是否移位、加固的地方是否松动以及是否存在其他安全隐患。
第一次跟随唐师傅押运，我感觉很新鲜，甚至还有点小兴奋。因为运输桥梁的专列速度并不快，我可以抓住棚子站在平板车上，尽情地欣赏沿途的风景，看着不断向后退去的喀斯特山峰、零星散落的村庄和不断闯入视线的山沟、隧道、房屋、树木、庄稼……内心涌动着类似旅游的喜悦，但这种喜悦很快就被吃饭和睡觉的问题击得粉碎。
运梁车经常会在小站上停留，让其它快车先走，由于停留的时间长短无法把握，我们也不敢轻易下车去打开水，如果到饭点或饿了，就只能吃一些事先准备的干粮。到达贵定、安顺这些中等站时，列车停留的时间会稍长一些，我和唐师傅就会分工合作，一个人去巡查桥梁的安全，一个人则去打开水和买盒饭。只有列车到达贵阳南编组站和六盘水这两个大站的时候，我俩才敢同时去饭馆里饱餐一顿，因为大站一般会停留二至四小时。
难怪单位上很多人都不愿意干押运工作，第一趟押运我便体会到了工作的艰辛。一是吃不好。列车到达大站的时间不固定、也不一定正好是饭点，一天常常只能吃一餐热乎饭；二是睡不好。列车碾压钢轨轰隆轰隆的声响吵得根本睡不好觉，但疲惫之极的时候也还是能睡着；三是责任大。列车到达大站或是中等站的时候，哪怕是半夜也得起来检查桥梁是否移位，木楔松动了则要加固，如发现险情必须向车站进行报告。唐师傅作为长辈，对当时年轻的我很关心，经常提醒我列车到站时尽量把开水加满，要备足干粮以免挨饿，有时深夜停站他见我睡着了，就独自一人去安全巡查。他告诉我说，列车翻过梅花山就进入云南了，我们的桥梁到达沾益后，再经一条运煤专线就到达红果。从都匀到红果，看似路程不长，运梁车却要走三天三夜。按照当时的押运要求，红果材料厂卸下桥梁后，我们还要将空平板车押送回都匀桥梁厂，一个来回最快也要一个星期。
记得当时我们押运人员有四个小组，后来我被分到了其他小组，但唐师傅认真负责的工作态度和对我的关照我一直铭记在心。押运工作热天还好，到了冬天还真是难熬，经常吃不上热乎饭，深夜巡查有时冻得直打哆嗦，尤其是在六盘水站。记忆中还有一件很特殊的事情，有一个小组在空平板车返回都匀的时候，没有随车返回，而是乘普铁回到了都匀，结果半个月过去了，平板车都还没有返回桥梁厂。这个小组的押运员可急坏了，后来他们从沾益站开始，通过货运调度室一站一站地往前方查找，最后在广州才把这列平板车找到，所幸的是这列平板车还没有被解散。虽然平板车是铁道部的，不至于被人偷走，但这是调配给南昆线专门运输桥梁的，这一教训给押运人员上了一堂生动的警示课。
大半年的押运经历，在我的职业生涯中留下了难忘的印记，它不仅磨砺了我吃苦耐劳的品格，也培养了我爱岗敬业的精神，更坚定了我奋斗进取的初心。
今年4月，我参加了局川渝区域项目党建深化推进会，并到西渝高铁10标梁场进行了参观。看到梁场先进的装备和工厂化、智能化的管理，以及一大片摆放得整整齐齐的箱梁，我由衷地为现在的高铁建设成就感到骄傲。
回想30年前修建南昆铁路的情景，记忆仍然清晰而深刻。那时的桥梁是在桥梁厂制作好之后运到现场去铺架，桥梁为钢筋混凝土T梁，一般有24米、32米两种长度，两片T梁拼成一条股道。1996年5月，我开启了时长8个月的跟车押运经历。
押运两人一组，将装在平板车上的T梁，从贵州都匀桥梁厂押运至南昆线红果材料厂。当时带我第一趟押运的是我们单位的二老工人唐师傅，我俩的吃住都在一个约2平方米的铁皮棚里。这种铁皮棚子每一列运梁平板车都有一个，底部用铁抓钉固定，顶部四只角用铁丝拉紧，里面除了放一些生活必需品，还得备一些木楔、斧头、老虎钳、手电筒等工具。押运的任务就是中途停靠的时候，我们要做好安全巡查，检查桥梁是否移位、加固的地方是否松动以及是否存在其他安全隐患。
第一次跟随唐师傅押运，我感觉很新鲜，甚至还有点小兴奋。因为运输桥梁的专列速度并不快，我可以抓住棚子站在平板车上，尽情地欣赏沿途的风景，看着不断向后退去的喀斯特山峰、零星散落的村庄和不断闯入视线的山沟、隧道、房屋、树木、庄稼……内心涌动着类似旅游的喜悦，但这种喜悦很快就被吃饭和睡觉的问题击得粉碎。
运梁车经常会在小站上停留，让其它快车先走，由于停留的时间长短无法把握，我们也不敢轻易下车去打开水，如果到饭点或饿了，就只能吃一些事先准备的干粮。到达贵定、安顺这些中等站时，列车停留的时间会稍长一些，我和唐师傅就会分工合作，一个人去巡查桥梁的安全，一个人则去打开水和买盒饭。只有列车到达贵阳南编组站和六盘水这两个大站的时候，我俩才敢同时去饭馆里饱餐一顿，因为大站一般会停留二至四小时。
难怪单位上很多人都不愿意干押运工作，第一趟押运我便体会到了工作的艰辛。一是吃不好。列车到达大站的时间不固定、也不一定正好是饭点，一天常常只能吃一餐热乎饭；二是睡不好。列车碾压钢轨轰隆轰隆的声响吵得根本睡不好觉，但疲惫之极的时候也还是能睡着；三是责任大。列车到达大站或是中等站的时候，哪怕是半夜也得起来检查桥梁是否移位，木楔松动了则要加固，如发现险情必须向车站进行报告。唐师傅作为长辈，对当时年轻的我很关心，经常提醒我列车到站时尽量把开水加满，要备足干粮以免挨饿，有时深夜停站他见我睡着了，就独自一人去安全巡查。他告诉我说，列车翻过梅花山就进入云南了，我们的桥梁到达沾益后，再经一条运煤专线就到达红果。从都匀到红果，看似路程不长，运梁车却要走三天三夜。按照当时的押运要求，红果材料厂卸下桥梁后，我们还要将空平板车押送回都匀桥梁厂，一个来回最快也要一个星期。
记得当时我们押运人员有四个小组，后来我被分到了其他小组，但唐师傅认真负责的工作态度和对我的关照我一直铭记在心。押运工作热天还好，到了冬天还真是难熬，经常吃不上热乎饭，深夜巡查有时冻得直打哆嗦，尤其是在六盘水站。记忆中还有一件很特殊的事情，有一个小组在空平板车返回都匀的时候，没有随车返回，而是乘普铁回到了都匀，结果半个月过去了，平板车都还没有返回桥梁厂。这个小组的押运员可急坏了，后来他们从沾益站开始，通过货运调度室一站一站地往前方查找，最后在广州才把这列平板车找到，所幸的是这列平板车还没有被解散。虽然平板车是铁道部的，不至于被人偷走，但这是调配给南昆线专门运输桥梁的，这一教训给押运人员上了一堂生动的警示课。
大半年的押运经历，在我的职业生涯中留下了难忘的印记，它不仅磨砺了我吃苦耐劳的品格，也培养了我爱岗敬业的精神，更坚定了我奋斗进取的初心。