A2版：施工生产
城市“心脏”里修车站
——写在华南公司广州地铁11号线项目通车之际
刊发日期：2025-01-10 阅读次数： 作者：肖勇勇
干净整洁的现场，排队等待进场的工程车，不断更新进退场人数的电子屏，曾经华南公司广州地铁11号线沙河站项目的施工现场，一片大干的火热景象。
“这座203米长、建筑面积41600多平方米的沙河站是我大学毕业后遇到最难干的暗挖车站，地质变化大、互层交错发育、岩面东高西低、拱顶含有砂层溶洞、裂隙水极其丰富……这些年可是让我们吃尽了苦头！”项目经理汤慎谋说起该项目的难如数家珍、滔滔不绝，“它位于广州市核心位置，说我们是在城市‘心脏’里修地铁车站丝毫不为过。”
破除征拆拦路虎
广州首条环线地铁11号线全长43.2公里，它不仅串联起广州五个行政区，还将连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽。其中华南公司承建的沙河站为第九个车站，设计为11号线与6号线换乘站，新建11号线21度斜交下穿既有6号线。
在城市繁华地段修地铁难上加难。沙河站周边环境极为复杂，被众多年代久远的老旧房屋包围着，项目书记李明对征地拆迁之难仍然难以释怀。如当地百姓一看到机械挖土就说房屋被震开裂、听到机械的轰鸣声就说昼夜失眠、闻到设备的柴汽油味就说影响食欲等。为此，项目部把征拆列为重中之重。
项目部科学细致地安排征迁计划。在征迁工作中，李明带领项目有关人员深思明辨、迎难而上。向当地干部群众做细心细致的解释工作，以争取当地政府的支持和群众的理解，充分采纳合理意见，做到以理服人、以情感人。他们采取一户一策，一家家做工作，仅用不到半年时间便把困扰地方政府近15年之久的140多户征拆房屋成功拆除。
聚力攻坚抢进度
为了把耽误的工期抢回来，项目经理汤慎谋和总工程师苏文汉组织工程技术人员对施工方案多次进行优化，科学组织施工，挑灯夜战，开展了攻坚大会战。
盯重点、攻难点、抓控制工程，本着以问题为导向的原则，按照“化整为零、分步推进、分期实施、见缝插针、各个击破”的思路开始了破局行动。“化整为零”，把大的明挖基坑根据拆迁进度、图纸成熟情况划分为5个施工区域，对已经具备施工条件的一期基坑立即组织开始施工。“分步推进”，根据划分的区域项目制定了施工组织计划，根据施工的先后顺序制定了拆迁计划，需图计划，有序地协调地方地府及业主推动相关工作。“分期实施”，稳定一期基坑，根据一期基坑地下结构形式分段进行围护结构、土方及主体结构施工，然后进行西端竖井施工。“见缝插针”，针对二期基坑西北侧周边房屋距离较近的现状，同时考虑既有线改造基坑的实施及部分临时设施的安排，造成施工场地狭小，不利于地连墙的施工，项目将西北侧区域的地连墙变更为咬合桩先行进行施工。“各个击破”，组织工程技术人员，对施工方案多次进行优化，科学组织施工，挑灯鏖战，开展了攻坚大会战，他们盯重点、攻难点，抓控制工程，不断加快工程进度。
沙河站因地理环境复杂、地质条件差，车站无法进行明挖施工，只能采取暗挖。但站址位于沙河涌古河道泥沙堆积层，基岩起伏较大，地质变化差异极大、互层发育、有3-5米厚砂层，地下水发育，同时分布有大量土溶洞，在此类地层中进行暗挖隧道施工，施工难度极大。根据地质条件，必须采用洞桩法施工，才能有效地控制风险。因前期总体施工方案无法稳定，为不影响整体工期，采取了“先隧后站”的施工方案，即车站内进行盾构过站，再进行车站的改造施工。而本车站受地面征地拆迁的影响，结合洞桩法的特点，需由已征地处施作施工竖井及横通道，进入暗挖隧道区域进行施工，总体分两个阶段进行施工。其中一期通过横通道进行主隧道顶部8个导洞的施工；二期通过竖井加深，进行车站剩余的土石方开挖，再顺筑结构及内部结构。
为保障施工进度，项目部可以说用上了十八般武艺。首先是采取了brokk机器人掘进，该机械可实现半自动化施工，使用高频振动对岩层进行破碎，较普通破碎头施工节省了人力，且提高了破岩效率，但每天仅能掘进0.2米左右，进度不佳。他们根据地质情况，大胆采用静力爆破，原理是利用化学膨胀剂的膨胀效应，对岩层进行挤裂，但静爆对砂岩的效果也不尽人意。最后采用单臂掘进机进行开挖，该设备是利用钻头对岩层的切削达到开挖的目的，开挖完成后进行修边、格栅支护、喷射混凝土等工序施工。3、4个导洞可同步实施，最大化机械利用率，在近70名作业人员的配合下，在投入正常爆破开挖方式的近10倍成本下，一个工作面每天能完成约0.5米进尺，用了一年时间才完成四个导洞共712米的施工任务。
在扣拱施工中，由于扣拱部分断面仅6平方米左右，工作面过于狭窄。由于岩层硬、断面小，机器人无法展开作业。他们创新采用绳锯施工，该施工可以最大程度上保证围岩结构的稳定性和安全性，同时也加快了施工进度。可200多米长的车站，500多米长的扣拱开挖仍然施工近1年的时间。
山登绝顶人为峰
汤慎谋自2020年4月调到项目来后，期间有3年没有回过湖南益阳老家。他每天早上6点多起床处理各项工作，经常凌晨还在梳理和优化接下来的施工方案。面对工期紧、地质条件复杂、场地狭窄等困难，他强化项目管理，深化成本管控，实现了项目创誉创效、多次在全线综合评比中名列前茅。
沙河站暗挖工区负责人张涛已经55岁了。他每天要从220多级的步行阶梯上下至少6趟，一般年轻人干一天都累得不行，但他几年如一日。“作为现场施工负责人，必须要对每一个工作面所有的工序和进度都掌握清楚。虽然一天下来全身都是酸的，躺下就能睡着，但是这关系到施工安全和工程质量，丝毫不敢懈怠。”
李未来是现场技术主管，最多时负责8个工作面的技术和质量工作。他每天要在现场值守8个小时左右，步行约2万步。在扣拱二衬施工期间，狭窄作业空间的温度高达50度，尽管经过冰块降温处理，仍有38度左右。他坚持在工人作业时检查技术是否规范，在工人作业完后再去检查质量是否合格。回到办公室还要和4个技术员一起做资料，“粗略估算下来，已经做了约15米高的暗挖施工资料。”李未来说。
十余载奋斗时光，见证着项目团队的成长，也见证着他们攻克一个又一个难关、为企业高质量发展和国家基础设施建设贡献力量的一个又一个瞬间。 （肖勇勇）
“这座203米长、建筑面积41600多平方米的沙河站是我大学毕业后遇到最难干的暗挖车站，地质变化大、互层交错发育、岩面东高西低、拱顶含有砂层溶洞、裂隙水极其丰富……这些年可是让我们吃尽了苦头！”项目经理汤慎谋说起该项目的难如数家珍、滔滔不绝，“它位于广州市核心位置，说我们是在城市‘心脏’里修地铁车站丝毫不为过。”
破除征拆拦路虎
广州首条环线地铁11号线全长43.2公里，它不仅串联起广州五个行政区，还将连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽。其中华南公司承建的沙河站为第九个车站，设计为11号线与6号线换乘站，新建11号线21度斜交下穿既有6号线。
在城市繁华地段修地铁难上加难。沙河站周边环境极为复杂，被众多年代久远的老旧房屋包围着，项目书记李明对征地拆迁之难仍然难以释怀。如当地百姓一看到机械挖土就说房屋被震开裂、听到机械的轰鸣声就说昼夜失眠、闻到设备的柴汽油味就说影响食欲等。为此，项目部把征拆列为重中之重。
项目部科学细致地安排征迁计划。在征迁工作中，李明带领项目有关人员深思明辨、迎难而上。向当地干部群众做细心细致的解释工作，以争取当地政府的支持和群众的理解，充分采纳合理意见，做到以理服人、以情感人。他们采取一户一策，一家家做工作，仅用不到半年时间便把困扰地方政府近15年之久的140多户征拆房屋成功拆除。
聚力攻坚抢进度
为了把耽误的工期抢回来，项目经理汤慎谋和总工程师苏文汉组织工程技术人员对施工方案多次进行优化，科学组织施工，挑灯夜战，开展了攻坚大会战。
盯重点、攻难点、抓控制工程，本着以问题为导向的原则，按照“化整为零、分步推进、分期实施、见缝插针、各个击破”的思路开始了破局行动。“化整为零”，把大的明挖基坑根据拆迁进度、图纸成熟情况划分为5个施工区域，对已经具备施工条件的一期基坑立即组织开始施工。“分步推进”，根据划分的区域项目制定了施工组织计划，根据施工的先后顺序制定了拆迁计划，需图计划，有序地协调地方地府及业主推动相关工作。“分期实施”，稳定一期基坑，根据一期基坑地下结构形式分段进行围护结构、土方及主体结构施工，然后进行西端竖井施工。“见缝插针”，针对二期基坑西北侧周边房屋距离较近的现状，同时考虑既有线改造基坑的实施及部分临时设施的安排，造成施工场地狭小，不利于地连墙的施工，项目将西北侧区域的地连墙变更为咬合桩先行进行施工。“各个击破”，组织工程技术人员，对施工方案多次进行优化，科学组织施工，挑灯鏖战，开展了攻坚大会战，他们盯重点、攻难点，抓控制工程，不断加快工程进度。
沙河站因地理环境复杂、地质条件差，车站无法进行明挖施工，只能采取暗挖。但站址位于沙河涌古河道泥沙堆积层，基岩起伏较大，地质变化差异极大、互层发育、有3-5米厚砂层，地下水发育，同时分布有大量土溶洞，在此类地层中进行暗挖隧道施工，施工难度极大。根据地质条件，必须采用洞桩法施工，才能有效地控制风险。因前期总体施工方案无法稳定，为不影响整体工期，采取了“先隧后站”的施工方案，即车站内进行盾构过站，再进行车站的改造施工。而本车站受地面征地拆迁的影响，结合洞桩法的特点，需由已征地处施作施工竖井及横通道，进入暗挖隧道区域进行施工，总体分两个阶段进行施工。其中一期通过横通道进行主隧道顶部8个导洞的施工；二期通过竖井加深，进行车站剩余的土石方开挖，再顺筑结构及内部结构。
为保障施工进度，项目部可以说用上了十八般武艺。首先是采取了brokk机器人掘进，该机械可实现半自动化施工，使用高频振动对岩层进行破碎，较普通破碎头施工节省了人力，且提高了破岩效率，但每天仅能掘进0.2米左右，进度不佳。他们根据地质情况，大胆采用静力爆破，原理是利用化学膨胀剂的膨胀效应，对岩层进行挤裂，但静爆对砂岩的效果也不尽人意。最后采用单臂掘进机进行开挖，该设备是利用钻头对岩层的切削达到开挖的目的，开挖完成后进行修边、格栅支护、喷射混凝土等工序施工。3、4个导洞可同步实施，最大化机械利用率，在近70名作业人员的配合下，在投入正常爆破开挖方式的近10倍成本下，一个工作面每天能完成约0.5米进尺，用了一年时间才完成四个导洞共712米的施工任务。
在扣拱施工中，由于扣拱部分断面仅6平方米左右，工作面过于狭窄。由于岩层硬、断面小，机器人无法展开作业。他们创新采用绳锯施工，该施工可以最大程度上保证围岩结构的稳定性和安全性，同时也加快了施工进度。可200多米长的车站，500多米长的扣拱开挖仍然施工近1年的时间。
山登绝顶人为峰
汤慎谋自2020年4月调到项目来后，期间有3年没有回过湖南益阳老家。他每天早上6点多起床处理各项工作，经常凌晨还在梳理和优化接下来的施工方案。面对工期紧、地质条件复杂、场地狭窄等困难，他强化项目管理，深化成本管控，实现了项目创誉创效、多次在全线综合评比中名列前茅。
沙河站暗挖工区负责人张涛已经55岁了。他每天要从220多级的步行阶梯上下至少6趟，一般年轻人干一天都累得不行，但他几年如一日。“作为现场施工负责人，必须要对每一个工作面所有的工序和进度都掌握清楚。虽然一天下来全身都是酸的，躺下就能睡着，但是这关系到施工安全和工程质量，丝毫不敢懈怠。”
李未来是现场技术主管，最多时负责8个工作面的技术和质量工作。他每天要在现场值守8个小时左右，步行约2万步。在扣拱二衬施工期间，狭窄作业空间的温度高达50度，尽管经过冰块降温处理，仍有38度左右。他坚持在工人作业时检查技术是否规范，在工人作业完后再去检查质量是否合格。回到办公室还要和4个技术员一起做资料，“粗略估算下来，已经做了约15米高的暗挖施工资料。”李未来说。
十余载奋斗时光，见证着项目团队的成长，也见证着他们攻克一个又一个难关、为企业高质量发展和国家基础设施建设贡献力量的一个又一个瞬间。 （肖勇勇）