A2版：施工生产
大道如虹畅滇黔
——写在杨宣高速公路通车之际
刊发日期：2021-10-01 阅读次数： 作者：胡凯滕孟东曾艳
可渡互通
天生洞大桥
9月27日，中铁五局二公司参建的云南省杨柳（滇黔界）至宣威段高速公路建成通车，并将于10月1日零时并网通行。云南省杨柳（滇黔界）至宣威段高速公路是目前云南省唯一一条以县（市）级人民政府作为建设实施主体的高速公路建设项目。线路全长48.198公里，路面为双向四车道，路基宽度25.5米，设计速度100公里/小时。通车后，云南宣威至贵州威宁通行时间将由3小时缩短至50分钟，对加强云南与黔、川、渝等省市之间的联系，推动沿线乡村振兴和区域大联通和云南经济社会健康快速发展具有重要意义。
这是一条连着民心通向致富的康庄大道，这是一幅壮阔的桥隧画卷，这是一首激昂奋进的大山壮歌。
挺进大山 征服大山
二公司承担了杨宣高速公路一标段7.5公里的施工任务，标段桥隧比高达63.2%。具有地形陡峭、山系纵横、高大桥墩等特点。
“我们于2018年6月进场，刚到这里时，山高涧深林密，便道修筑根本无从下手。光是便道方案就来来回回比选修改了十几回。”项目经理周明军介绍。
“这里的便道修筑就比大多数正线工程难修！”项目副经理周晓最有发言权。
项目前站施工进场时，人员紧缺，作为项目副经理，周晓亲自带着测量员，爬高山、涉深沟、攀悬壁，一步一尺，一丈一寸地勘察与规划。
据统计，杨宣项目光是便道就修筑了24公里，是正线7.5公里的3.2倍。
“再难也要跟着山体走，跟着红线走。”这是周晓钻了快一年的大山，给出的忠告。事实证明，周晓的总体方案可行，为后来项目施工大干、桥隧施工进度，提供了最为可靠的道路保障。
“我们的便道全都在山谷之间，为了让施工车辆、机械设备能顺利进入，无数个来回的勘察和比选方案，整整花费了一年的时间,我们才最终贯通了全部24公里施工便道。”周明军苦涩地说。
惟其艰难，方显勇毅。在大家共同的努力下，施工现场捷报频传。吕家冲隧道顺利贯通、最后一根桩基顺利完成、首段路基顺利通过验收、T梁预制架设完成、可渡河特大桥全桥贯通……回顾这一段化茧成蝶的历程，细数连年以来的默默坚守，每一位参建者只觉得心里踏实，肩上有责，步履却未曾停歇。
一桥飞架 跨越天堑
项目跨越云贵两省，可渡河特大桥是关键控制性工程，进场施工时，每一台机械设备进场都“寸步难行”。
在每根桩基下、在每根墩柱的不同位置乃至在桥面上施工中，现场除了具备严格的安全保障措施外，还需接受烈日和雨水的盛情款待。
可渡河特大桥主跨为（96+180+96）米连续刚构，主墩高度98.6米。建设者们用不同的艰难方式磨砺出攻坚鏖战的棱角，在一条条蚕丛鸟道上，立起一排排高耸入云的墩柱，架起一片片平稳坚实的梁板，用顽强与拼搏，将这最艰难的1150米描绘成如今的动人模样。
“开弓没有回头箭，我相信只要我们齐心协力，办法总会比困难要多。”周明军说。连续梁边跨现浇段和边跨合龙段采用挂篮一体浇筑工艺，减少了劲性骨架焊接及锁定时间，也节省了边跨现浇段托架施工的成本。经过900多个工作日，大桥精确合龙。
天生洞大桥桩位位于80°陡峭地段，桥梁施工红线离村民房屋最近位置为12米，单侧悬空。“这里是溶岩地带，山势陡峭坡度大，而且山体岩石破碎不稳定，开挖极易滑坡，便道施工难度前所未有。”协调部长龚杰说，我们就是在峭壁上凿出了一条路。匠心品质 久久为功
沿着主线便道一路行驶，项目标段的预制梁场、钢筋加工厂、试验室等标准化大临设施映入眼帘，实现了混凝土集中拌和、钢筋集中加工、梁片集中预制，施工操作实现了“流水化”。
走进项目部制梁场，梁场胎位上T梁整齐排列，从地面喷嘴喷出一排水雾包裹着每片T梁。“项目预制梁养生采用了自动喷淋养护系统，养生中未被吸收的水量，通过回收沉淀净化后，可继续用于后续的梁场养生。”现场工作人员介绍。
试验室是全线工程品质之眼。杨宣项目试验室在3年时间里分别完成钢筋2093批次、混凝土抗压12108组、现场检测3885次，授权开展71个检测参数试验，为项目建设精品优质工程保驾护航。
“质量是工程的生命”“责任重于泰山”，在杨宣高速公路的各个施工现场，质量安全等宣传标语随处可见。“有匠心才能有品质”，正是从大临设施建设到施工过程管理，均秉承匠心来打造，才构成了杨宣项目品质工程的根基。
自2018年11月份开工以来，项目部严格按照设计规范和验收标准施工，严控每道工序，多次通过曲靖市质监站，云南省质监站检查。项目部多次获得业主“安全质量进度优胜奖”。
精准管控 创效增收
“采用PPP+EPC模式的项目较易出现设计供图不及时、征地拆迁滞后等问题，项目部在进场后无法在短时间内形成产值，按项目实际进展情况合理配置管理人员，相比相邻标段节约了间接费及经费支出约120余万元。”周明军说。
项目管段内桥梁多为高墩大跨，其中36米以上高墩就有72个，超过50米高墩47个。这为项目施工带来巨大挑战。传统翻模施工，投入大，进度慢。项目决定创新采用滑模施工技术，施工进度快、模板投入少、安全可控等全方位优势。
“全线共有72个高墩，其中60个墩采用滑模施工，相比10万一个墩的爬模施工，节约成本上百万。”除此之外，项目部还采取了更多的增效措施。
控制土石方超运、减少爬坡运输、减少长距离运输是土石方施工成本管控中的一项重点。项目1号弃土场在规划中位于山顶，运费达到了平均9元每立方米，成为了一块“鸡肋”，与当地政府积极沟通，在两块低谷地段获得了弃土许可，可弃土约20万立方米，节约运输成本约180万元。
项目总体单价偏低，尤其是边坡防护、混凝土结构亏损较大，在边坡防护变更中积极采用钢轨桩、钢管桩、边坡卸载土方等新增工程类目，创造组价机会，新增单价总计上报总额约500万元；在连接线方案变更中取消连接线桥一座，增加填方40余万方，土石比例变更土方为石方约5万余方，实现创效。
项目桥涵产值54244万，占总产值的60%，下部结构成本控制尤为重要。项目部公开招标确定了一家旋挖钻施工队伍，进行旋挖钻施工桩基6100米，相比挖孔桩施工，安全风险大大降低，节约成本约150万元。
党建引领 点燃激情
每天早晨7点，施工现场都有一道人文风景：安全宣讲平台上，一名胸配党章的管理人员和施工班组长一起，面对着排成两排的工人们进行每天必须的班前安全生产教育。
教育内容具体到机械设备的使用，高空作业的安全防护，每一道工序的实际操作……宣讲结束后，把当日的班前教育记录作为安全教育的考核材料存档。
这是项目党建引领安全生产管理的一个缩影。
堡垒无言，旗帜无声。在项目吕家冲隧道施工队驻地搭建好的第一天，副队长陈亚军是一名党员，他是最先搬到工班，吃住在工地，工地上人多、饭菜质量下降，陈亚军就用罐头补充改善一下；隧道24小时施工，机械设备噪音大，休息时陈亚军就强迫自己把它听成“催眠曲”。
“其实，隧道施工期间，时常睡不踏实，每次去隧道时都能看见他在一线指挥调度。”工友们如是说。经过400多个日夜，隧道左、右洞同时顺利贯通。陈亚军又火速搬回队上，参与到全线的生产管理中。
“我正在向年轻人学习电脑，更加深入地钻研图纸，吃透设计意图，在以后的工作中，争取为项目创造更多的效益”。陈亚军笑着说道。
“党建工作做实就是生产力，做细就是凝聚力，做好就是战斗力。”项目党支部书记张孝兵说，项目部10位见习生在各自师傅的带领下，跨山沟，翻山越岭，爬高墩，从来没有叫苦叫累。从他们稚嫩的脸上看到了付出得到认可的幸福感。
今年以来，项目部坚持把群众满意作为出发点和落脚点，多措并举为民办实事、暖心事，使党史学习教育成果真正惠及人民群众。
通过摸排招录一批品行能力过关的当地的劳务工进行培训指导，安排到工地各个岗位，指定师傅进行传帮带，收到了很好的效果。
当地劳务工张利平露着笑容说：“感谢中铁五局，我夫妻两人都在工地打工，一个月的收入比以前一年还多”说完乐呵呵地又投入到紧张的工作中。
项目部还向当地唯一一所中学捐赠学习书籍和学习资料1000套。帮助贵州省向岭村扑灭山火，用行动践行社会责任。
“杨宣高速公路修好了，以后出行又快又安全。感谢中铁五局对宣威人民所作出的贡献！”云南省宣威市委书记朱开荣情不自禁地竖起了大拇指。 （胡凯 滕孟东 曾艳）