A1版:集团新闻总第3033期 >2019-07-05编印

攻 坚 克 险 树 样 板
——写在玉京山隧道巨型溶洞连续梁桥合龙之际
刊发日期:2019-07-05 阅读次数: 作者:
  四公司 于法龙
   “洞中有洞、洞中有河、洞中有桥。”只有在大自然的鬼斧神工下才能见到的奇丽景观。如今在一群铁军手中成为了现实。
   6月28日15时30分,玉京山隧道巨型溶洞连续梁桥合龙,施工现场红旗招展、机械轰鸣,参建员工脸上挂满笑容,大家互相拥抱,欢呼合影。“洞中建桥”的奇观,再次打响了五局长大高风险隧道施工王牌军的声誉和品牌。这不仅为年底全线通车奠定了坚实基础,还为我国铁路隧道巨型暗河溶洞处理提供了实践样板。
   玉京山隧道长6306米,为铁路总公司一级风险隧道,是全线唯一一座瓦斯突出隧道。
   2016年7月,开工三年,成功攻克瓦斯突出等高风险,在即将贯通之际,掌子面突出揭示出巨型岩溶洞。
   溶洞横向长230米,宽93米,垂直高度约45至130米,在底部还发育了暗河,河面宽度5至15米,水流湍急。
   “这样的溶洞大小相当于三个足球场,高度接近于50层楼。”项目安全总监杨登科说,在暗河上游还存在一个巨型岩溶大厅,下游有一个长约32米,宽约28米,深度约48米的深水潭。被称为中国高铁建设史上最大溶洞。
   横梗在前的巨型溶洞,成为了成贵铁路云贵段年底能否通车的拦路虎。
   因为没有可以借鉴的施工经验,项目部多次组织召开专家会议,先后进行了路基填筑、桥梁跨越、大坝基础隧道结构及线路改线等多种方案研究。最终确定 “桥梁跨越+暗河改道+溶洞回填+溶洞顶板处理+隧道暗挖”的总体方案。
   简单说,就是在隧道山体里再建设一座大桥来跨越溶洞。这座桥全长195.95米,采用38+108+38米预应力混凝土连续梁穿越巨型暗河溶洞大厅,形成“洞中有桥”奇观。
   按照方案,桥梁跨越,首先必须改移暗河,回填溶洞。
   “为保证原有暗河水系不被铁路破坏,项目部耗时7个月在隧道内修建一条长达1325米暗河改移的专用施工通道,使原有的水文以及生态系统最大程度得到保护。”四公司总经理彭宇峰说,为确保溶洞回填,还在隧道正线左右两侧增加了7个通道,全长3790米,对溶洞底部进行回填处理,回填了近142万方的片石和洞渣。
   溶洞处理每加快一天就能早日解除安全风险。今年5月21日,在完成暗河改道、溶洞回填、溶洞顶板处理后,项目部开始了桥梁跨越施工,浇筑连续梁成都端0号块混凝土。
   项目部常务副经理张祥介绍说,压力就是动力。今年以来,我们在工期、技术、资金的多重压力下,组织充足、先进的机械设备、专业队伍平行交叉流水作业。主要领导分成三班带班,还增加了2支共400多人的突击队伍,确保施工人员时刻满足现场需要。
   为保证材料和物资供应,安排了3名材料主管24小时轮岗值班,指派项目副经理康湘辉专门分管协调物资设备调度工作。“现场挖机数量达到6台,随车吊数量达到了3台。这种富裕战,我在其他高铁项目还没有见过。”康湘辉说。
   项目部还制定了奖罚激励措施,设立了千万元的专项奖励基金,每周对工人、班组、架子队和项目部进行考核,激发参建员工和班组积极性。合同部长朱建伟说,前一个月,就给员工和班组奖励77.4万元。大伙鼓足干劲、力争上游,经过近40天夜以继日奋战,按期完成了连续梁桥的合龙。
   “我们每一次突破都是铁路建设的一个创举,这些突破一方面标志着铁路施工建设达到了一个新的高度和水平,同时也为特殊地质施工积累了大量可资借鉴的成功经验。”项目部总工黄泽说,过去三年间,项目部在施工中采用了“三个首次”,首次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全粘结性锚索结构,使溶洞顶板更加稳定;首次在隧道溶洞堆积体和松渣回填体地层之中修建大断面衬砌结构,创造了在复杂地质条件下隧道修建历史;首次对高铁隧道结构采用差异沉降控制进行检算,确保了隧道在运营期间的安全。
   巨型溶洞跨越桥梁的如期合龙,极大增强了全体建设者的信心。接下来,他们将全面转入桥面系施工,为年底通车运营做最后冲刺。