A1版：集团新闻
青龙桥下的约定
——写在新八达岭隧道平安下穿百年青龙桥车站之际
刊发日期：2018-11-16 阅读次数： 作者：谢崇志肖勇勇
“呜呜……”
11月12日，随着一声风笛长鸣，前往北京方向的S216次列车驶入青龙桥车站，就在车站下方四米处，八达岭隧道掌子面上一片欢腾，参建员工欢呼雀跃，一同分享成功穿越百年青龙桥的喜悦，为了这个约定，建设者们在这美丽的八达岭腹地已经艰难鏖战近千天。
京张铁路青龙桥火车站始建于1905年，是中国铁路发展的“活化石”。我局承建的京张高铁八达岭隧道全长12.01千米，其中有80米下穿百年青龙桥车站，最浅处仅有4米，地表有3条既有站线，其中站线1正在运营，平均每天接发12趟列车。
由于隧道穿越两条大断裂带，地质复杂，以Ⅴ级围岩为主，围岩裂隙发育，小范围塌方时有发生，下穿段受地面正常通车条件限制，下穿股道和道岔咽喉区不能对轨道进行任何加固措施，必须满足在下穿施工中轨道沉降不得大于5毫米每天、累计沉降不得大于30毫米的要求。因此，项目自进场以来就面临着“极大的安全风险、超高的技术要求、不良的地质条件、极限的施工工期、严苛的施工环境”这五大挑战。
面对挑战，项目部积极与业主沟通，邀请专家现场踏勘，确定了新八达岭隧道下穿青龙桥车站和京张铁路的专项施工方案，那就是先进行地表注浆，地表围岩稳固后再下穿施工。
为了做好青龙桥站场地表注浆，今年4月份以来，项目调遣专业的注浆班组进驻现场，施工人员用2套注浆设备，先在隧道埋深4米上方钻孔往下注水泥、水玻璃浆液，在隧道顶部形成一层保护层，为了保证注浆效果，他们在注浆时采用一次升压法施工，即从注浆一开始就在短时间内将压力升高到设计规定值，并一直保持到注浆结束。
在注浆过程中，领工员、防护员、注浆班组严格三班倒，昼夜24小时不歇工。他们在隧道外两侧拱顶下9米、隧道开挖轮廓线左右各8米仅700多平方米的范围内，经过1个半月的施工，在地表成功打入了320个注浆孔，注入了130多吨水泥，在地表2米以下的地底形成了一个由混凝土浇筑的“拱形大门”，新八达岭隧道就从“这扇门”穿越而过。
在隧道的施工中，为了有效保护了沿线的文物古迹，一直采用精准微损伤控制爆破技术。“但在该管段施工，我们是严禁使用炸药的，因为距离地表太近，轻微的震动都可能会造成地表的沉降。因此只能实施以人工开挖为主、机械开挖为辅的掘进方式，‘静悄悄’地从青龙桥的地底下穿过。”分管该管段施工的副队长廖中平介绍。
“下穿青龙桥车站工序多，施工复杂，牵涉面很广，但主要核心还是围绕控制地表沉降进行。”开挖班组长丁科友说，为了控制沉降，他们采取了人工手持风镐开挖为主、破碎头开凿为辅的掘进方式。为减少施工断面面积，还对掘进面分为左右两侧进行开挖和初喷，即先对左侧进行开挖，等掘进50厘米后初喷，然后才对右侧进行开挖，50厘米后也进行初喷，再进行立架，再进行小导管施工和锁脚施工，最后再一次进行复喷。这还不算完，等混凝土达到一定强度后，还要采用直径达108毫米的大管径无缝钢管施作加强锁脚。
在该管段施工的整个过程中，为能了解每日沉降量，架子三队技术主管舒全满每天早晚到这里查看围岩变化情况，对地表以及隧道断面、拱顶、中台阶、下台阶等位置监控量测，频率由一般隧道的1天1次缩短到1天4次，监测距离由一般隧道的5米缩短到了3米。就在下穿的关键时期，舒全满收到了外公病危消息，他火速安排完手头工作，晚上十点多赶回了陕西老家。第二天上午外公的病情得到控制后，他又买了当天下午的高铁票赶回了工地。
今年55岁的领工员杨国安，每天早上8点多来到隧道，晚上10点多回去，累了就在地上坐一会，连吃饭都在隧道里。工点负责人说他年纪大了，让他不要这么拼，多注意休息。他却说，现在正处于攻坚阶段，虽然是三班倒，我的班只有8个小时，但多一个我在这里盯守着，就多一份力量。
舒全满笑着说，在这里，进度完全服从于安全。其他隧道在五级围岩的情况下，80米的掘进一般不到50天就能完成，但在这儿却花费了近100天时间。在百年京张铁路下施工，每天都能感受到列车在头顶呼啸而过，刚开始还有点胆战心惊的，但时间长了也放心了，因为自己施工的工程质量自己心里清楚，安全着呢！
经过艰苦奋斗，八达岭隧道安全顺利下穿了百年青龙桥站和京张铁路，已经将京张高铁的“一横”与京张铁路的“人”字进行了交汇。在接下来的一个多月时间里，他们将为继续谱写完一个全新的“大”字而努力奋斗。
（谢崇志肖勇勇）
11月12日，随着一声风笛长鸣，前往北京方向的S216次列车驶入青龙桥车站，就在车站下方四米处，八达岭隧道掌子面上一片欢腾，参建员工欢呼雀跃，一同分享成功穿越百年青龙桥的喜悦，为了这个约定，建设者们在这美丽的八达岭腹地已经艰难鏖战近千天。
京张铁路青龙桥火车站始建于1905年，是中国铁路发展的“活化石”。我局承建的京张高铁八达岭隧道全长12.01千米，其中有80米下穿百年青龙桥车站，最浅处仅有4米，地表有3条既有站线，其中站线1正在运营，平均每天接发12趟列车。
由于隧道穿越两条大断裂带，地质复杂，以Ⅴ级围岩为主，围岩裂隙发育，小范围塌方时有发生，下穿段受地面正常通车条件限制，下穿股道和道岔咽喉区不能对轨道进行任何加固措施，必须满足在下穿施工中轨道沉降不得大于5毫米每天、累计沉降不得大于30毫米的要求。因此，项目自进场以来就面临着“极大的安全风险、超高的技术要求、不良的地质条件、极限的施工工期、严苛的施工环境”这五大挑战。
面对挑战，项目部积极与业主沟通，邀请专家现场踏勘，确定了新八达岭隧道下穿青龙桥车站和京张铁路的专项施工方案，那就是先进行地表注浆，地表围岩稳固后再下穿施工。
为了做好青龙桥站场地表注浆，今年4月份以来，项目调遣专业的注浆班组进驻现场，施工人员用2套注浆设备，先在隧道埋深4米上方钻孔往下注水泥、水玻璃浆液，在隧道顶部形成一层保护层，为了保证注浆效果，他们在注浆时采用一次升压法施工，即从注浆一开始就在短时间内将压力升高到设计规定值，并一直保持到注浆结束。
在注浆过程中，领工员、防护员、注浆班组严格三班倒，昼夜24小时不歇工。他们在隧道外两侧拱顶下9米、隧道开挖轮廓线左右各8米仅700多平方米的范围内，经过1个半月的施工，在地表成功打入了320个注浆孔，注入了130多吨水泥，在地表2米以下的地底形成了一个由混凝土浇筑的“拱形大门”，新八达岭隧道就从“这扇门”穿越而过。
在隧道的施工中，为了有效保护了沿线的文物古迹，一直采用精准微损伤控制爆破技术。“但在该管段施工，我们是严禁使用炸药的，因为距离地表太近，轻微的震动都可能会造成地表的沉降。因此只能实施以人工开挖为主、机械开挖为辅的掘进方式，‘静悄悄’地从青龙桥的地底下穿过。”分管该管段施工的副队长廖中平介绍。
“下穿青龙桥车站工序多，施工复杂，牵涉面很广，但主要核心还是围绕控制地表沉降进行。”开挖班组长丁科友说，为了控制沉降，他们采取了人工手持风镐开挖为主、破碎头开凿为辅的掘进方式。为减少施工断面面积，还对掘进面分为左右两侧进行开挖和初喷，即先对左侧进行开挖，等掘进50厘米后初喷，然后才对右侧进行开挖，50厘米后也进行初喷，再进行立架，再进行小导管施工和锁脚施工，最后再一次进行复喷。这还不算完，等混凝土达到一定强度后，还要采用直径达108毫米的大管径无缝钢管施作加强锁脚。
在该管段施工的整个过程中，为能了解每日沉降量，架子三队技术主管舒全满每天早晚到这里查看围岩变化情况，对地表以及隧道断面、拱顶、中台阶、下台阶等位置监控量测，频率由一般隧道的1天1次缩短到1天4次，监测距离由一般隧道的5米缩短到了3米。就在下穿的关键时期，舒全满收到了外公病危消息，他火速安排完手头工作，晚上十点多赶回了陕西老家。第二天上午外公的病情得到控制后，他又买了当天下午的高铁票赶回了工地。
今年55岁的领工员杨国安，每天早上8点多来到隧道，晚上10点多回去，累了就在地上坐一会，连吃饭都在隧道里。工点负责人说他年纪大了，让他不要这么拼，多注意休息。他却说，现在正处于攻坚阶段，虽然是三班倒，我的班只有8个小时，但多一个我在这里盯守着，就多一份力量。
舒全满笑着说，在这里，进度完全服从于安全。其他隧道在五级围岩的情况下，80米的掘进一般不到50天就能完成，但在这儿却花费了近100天时间。在百年京张铁路下施工，每天都能感受到列车在头顶呼啸而过，刚开始还有点胆战心惊的，但时间长了也放心了，因为自己施工的工程质量自己心里清楚，安全着呢！
经过艰苦奋斗，八达岭隧道安全顺利下穿了百年青龙桥站和京张铁路，已经将京张高铁的“一横”与京张铁路的“人”字进行了交汇。在接下来的一个多月时间里，他们将为继续谱写完一个全新的“大”字而努力奋斗。
（谢崇志肖勇勇）