A2版：施工生产
亮剑太行
——贵州公司太焦铁路6标项目部施工纪实
刊发日期：2017-10-20 阅读次数： 作者：
黄德义特约记者任梅 十月金秋，巍巍太行，红叶满山，景色宜人。
在位于晋东南、太行西麓襄垣县的太焦铁路6标的襄垣隧道，贵州公司的施工人员，顾不上欣赏这美景。在隧道进、出口，在一、二号斜井，在一、二、三工区，在拌合站，在钢结构加工厂……到处是紧张忙碌的施工景象。整洁文明的施工场地，标准大气的工区驻地，形象建设与自然美景相映衬，职工士气与山之巍峨试比肩。
太焦铁路6标襄垣隧道全长10.153千米，属于长大隧道，地质复杂，围岩多变，安全风险高，工期压力大，是贵州公司目前承建最长的隧道。隧道的施工建设对于局和贵州公司都具有十分重要的意义。
贵州公司能够承建这样的隧道，是局对贵州公司的信任。目前，贵州公司这把利剑已插入太行山，正向着大山深处挺进。
困难越多，压力越大，越激发建设者的使命感，越坚定建设者必胜的信心。目前隧道施工已开始扭转被动局面，施工进度在全线14个标段的黄土隧道施工中跑在最前列。只要了解了项目部是在如何艰难的条件下取得这个成绩的，你就会竖起大拇指说一句：不得了！
先说地质条件。
襄垣县属于黄土高原的一部分，隧道通过的地层主要为粘质新黄土、老黄土、钙质胶结层、粉质粘土等；当地还是半山丘陵，隧道要通过砾土、碎石土、泥灰岩等。这些地质构造构成密集的中小规模的断层带和挤压破碎带，容易造成岩溶、突水、涌泥、坍方等地质灾害。隧道施工最怕这种围岩极不稳定、围岩级别高而且变化频繁的地质条件，再加上多种地质灾害频发，施工困难不言而喻。设计资料表明，隧道穿过5条断层，对快速施工影响极大。隧道还穿过长短不等的破碎带，这些破碎带是灰岩和黄土的结合部，石质松散，极易坍方。施工中还遇到大小不等的溶洞，溶腔里有松散的填充物或水，因此易发生突泥、涌水。隧道正洞围岩分级显示，四级围岩长6565米，占全隧长度的64.7%；五级围岩1188米，占11.7%；三级围岩2400米，占23.6%。
因此，铁路总公司把襄垣隧道列为高风险隧道，业主列为全线五大控制性工程之一。
按照设计进度指标，四级围岩隧道开挖是每月75米，五级围岩是每月45米。由于该经理部采取有效措施，目前四级围岩开挖已达到每月100米、五级围岩开挖已达到每月70米。而在其它标段的五级围岩开挖进度只有每月平均50-60米。仅在一号斜井，四级围岩施工进度最高每月已突破160米。
那么，经理部是采取什么措施加快了施工进度的呢？除了严格按照业主规定的安全质量标准进行标准化作业外，还采取灵活多变的施工方法。
比如，泥灰岩围岩因受外力影响容易掉块，出现超欠挖现象，因此他们对控爆技术进行改良：加密周边眼，并长短眼结合。即在规定的炮眼数的眼与眼之间增加一个较短的不装炸药的空眼，以释放爆破压力，减弱隧道轮廓线外的扰动，避免掉块，保证安全，控制超欠挖，从而加快施工进度。
在二号斜井围岩变化较大，每茬炮的石质变化都不一样。在频繁出现的不同围岩中，他们都要采取相应的施工方法，以保证安全质量。施工中曾遇到100多米长的石膏段，石膏具有腐蚀性，于是他们不惜增加投入，提高水泥标号，避免石膏对混凝土的影响，保证初支质量。掌子面遇到涌水，他们就在涌水处建蓄水井，及时将水抽入井中，用于打眼，还可以将打眼水引入井中沉淀，反复利用。既处理了涌水，又节约了施工用水。
再说工期压力。
整个6标管段工程只有一座襄垣隧道，由于围岩变化频繁，施工进度难以得到保证，从而造成极大的工期压力。
按照施组计划，襄垣隧道总工期26个月，即使每天都正常施工，正洞及斜井总长14123米的襄垣隧道，每月需完成543米，控制工期的掌子面单口需平均每月完成开挖108米。
为了加快施工进度，在原设计的基础上增加了一个斜井，共有3个斜井；3个斜井进入正洞后，加上进出口，可形成8个工作面。但是，3个斜井都还未进入正洞施工。
如果以最快速度进入正洞施工，2号斜井与3号斜井之间对打段的长度是5611米，均为四、五级围岩，每月进尺必须达到108米才能保证工期，施工压力前所未有。
为了满足业主制定的贯通工期和铺轨工期要求，经理部及时召开专题会，制订了隧道月进度倒排计划：各斜井必须以每月进尺150米速度加快进入正洞施工；进入正洞施工后，最难的2号斜井与3号斜井对打段，必须保证四级围岩每月进度120米、五级围岩74米。这真是前所未有的“加速度”。只有这样，才能基本满足工期要求。
除了地质复杂、工期压力，还有原材料供应不理想等困难。
由于资金问题，项目的大宗材料购买力仍然有限，施工仍然处在“等米下锅”的窘境，严重制约施工进度。在这种情况下，经理部不等不靠、积极主动，拟定方案，确保隧道施工正常。
在物资保障方面，除依靠公司缓解钢材压力外，经理部一方面积极寻求多家供应商，一方面自建砂石厂，以解决因地方环保要求严而带来的地材供应不足和成本压力，确保地材供应正常，不影响施工。
此外，太焦全线共有14家单位参加建设，除贵州公司外，13家建设单位几乎是多次进入A类信用评价的企业。因此，贵州公司要在太焦铁路建设中进入A类信用评价必须付出更多更大的努力。办法总比困难多。为了实现隧道施工快速推进，经理部运筹帷幄，群策群力，及时研究对策，制定管理措施。
经理部采取下沉的管理模式。领导班子分工包保各工区、工点，一线指挥，加大执行力度。包保人对所管工点的进度和安全质量负责，要求每天召开施工进度分析会，及时解决存在的问题。加大奖罚力度。如发生影响施工的重大问题，或在规定的时间节点没有完成任务的，对相关责任人进行严厉处罚，或调离现有岗位；对已完成任务的给予重奖。以此来调动全体员工的工作积极性，全力以赴，同心同德地完成施工生产任务。
同时，经理部广泛开展群众性创新创效活动，自主研发和改进施工工艺和工装设备，以科技创新作为推动施工生产的强大动力。
在9月下旬召开的管理与技术研讨会上，经理部公布了有关隧道开挖、二衬、防水、爆破等12项工艺工法。目前，这些工艺工法已在隧道施工中逐步运用。
如二衬拱墙保护层、层间距安装质量控制。鉴于过去营运隧道在行车过程中，由于受到机车震动而出现拱顶掉块而影响行车安全现象，该经理部超前思考，分析原因，得出结论：这是在隧道二衬施工中钢筋保护层厚度过大或不足而造成的。保护层过厚，混凝土与钢筋粘度减弱，混凝土容易脱落；厚度不足，易造成主筋外露锈蚀，大大缩短二衬的使用年限。因此对治的方法是对二衬保护层的厚度进行质量控制。于是他们发明一种“L”型钢筋卡尺，从拱顶到拱墙，每环用多个“L”卡尺对保护层的内外两层厚度进行定位，使每环保护层的混凝土灌注厚度充分均匀，避免了混凝土过厚或不足的现象，从而保证了隧道耐久性符合设计年限的标准，确保隧道在使用过程中无安全质量隐患。这项技术已得到业主充分认可，在全线推广运用。
如二衬逐窗入模分层浇筑工艺。这是针对二衬外观质量通病而进行的成套工装改进工艺。由于各种原因，过去的二衬混凝土容易出现蜂窝麻面、施工冷缝、人字坡等质量通病。于是他们对二衬台车布料系统进行改造，将泵送的混凝土通过三通分流串筒和入窗溜槽依次流入台车工作窗内，在各个层级窗口用插板阀门控制混凝土流量，实现二衬拱墙混凝土的逐窗入模，分层浇筑。该工艺在隧道二衬施工中，避免了上述质量通病，免去了二衬混凝土后期处理工序，而且操作简便，施工效率高，降低了成本。
如半自动防水板台车工艺。这是该经理部根据业主标准化管理要求，由钢结构加工中心自主研发制造的半自动防水板台车，是隧道施工中积极推广运用的成套技术工装。新开发的防水板台车由行走系统、提升系统、液压系统和支架四部分组成，在襄垣隧道施工中使用后，与传统简易台车相比较，该台车防水板铺设效果较好，能满足施工要求，而且提高了功效，节约了时间。
科技创新，工艺工法的改进和运用，大大提高了施工生产力，节约了作业时间，加快了隧道施工进度。目前，贵州公司太焦铁路6标项目经理部按照铁路总公司“精品、创新、智能、绿色”的建设理念，正在积极努力，拓宽渠道，采取多种有效措施，最大限度满足业主工期要求，安全优质地把襄垣隧道打造成山西人民满意的精品工程。
在位于晋东南、太行西麓襄垣县的太焦铁路6标的襄垣隧道，贵州公司的施工人员，顾不上欣赏这美景。在隧道进、出口，在一、二号斜井，在一、二、三工区，在拌合站，在钢结构加工厂……到处是紧张忙碌的施工景象。整洁文明的施工场地，标准大气的工区驻地，形象建设与自然美景相映衬，职工士气与山之巍峨试比肩。
太焦铁路6标襄垣隧道全长10.153千米，属于长大隧道，地质复杂，围岩多变，安全风险高，工期压力大，是贵州公司目前承建最长的隧道。隧道的施工建设对于局和贵州公司都具有十分重要的意义。
贵州公司能够承建这样的隧道，是局对贵州公司的信任。目前，贵州公司这把利剑已插入太行山，正向着大山深处挺进。
困难越多，压力越大，越激发建设者的使命感，越坚定建设者必胜的信心。目前隧道施工已开始扭转被动局面，施工进度在全线14个标段的黄土隧道施工中跑在最前列。只要了解了项目部是在如何艰难的条件下取得这个成绩的，你就会竖起大拇指说一句：不得了！
先说地质条件。
襄垣县属于黄土高原的一部分，隧道通过的地层主要为粘质新黄土、老黄土、钙质胶结层、粉质粘土等；当地还是半山丘陵，隧道要通过砾土、碎石土、泥灰岩等。这些地质构造构成密集的中小规模的断层带和挤压破碎带，容易造成岩溶、突水、涌泥、坍方等地质灾害。隧道施工最怕这种围岩极不稳定、围岩级别高而且变化频繁的地质条件，再加上多种地质灾害频发，施工困难不言而喻。设计资料表明，隧道穿过5条断层，对快速施工影响极大。隧道还穿过长短不等的破碎带，这些破碎带是灰岩和黄土的结合部，石质松散，极易坍方。施工中还遇到大小不等的溶洞，溶腔里有松散的填充物或水，因此易发生突泥、涌水。隧道正洞围岩分级显示，四级围岩长6565米，占全隧长度的64.7%；五级围岩1188米，占11.7%；三级围岩2400米，占23.6%。
因此，铁路总公司把襄垣隧道列为高风险隧道，业主列为全线五大控制性工程之一。
按照设计进度指标，四级围岩隧道开挖是每月75米，五级围岩是每月45米。由于该经理部采取有效措施，目前四级围岩开挖已达到每月100米、五级围岩开挖已达到每月70米。而在其它标段的五级围岩开挖进度只有每月平均50-60米。仅在一号斜井，四级围岩施工进度最高每月已突破160米。
那么，经理部是采取什么措施加快了施工进度的呢？除了严格按照业主规定的安全质量标准进行标准化作业外，还采取灵活多变的施工方法。
比如，泥灰岩围岩因受外力影响容易掉块，出现超欠挖现象，因此他们对控爆技术进行改良：加密周边眼，并长短眼结合。即在规定的炮眼数的眼与眼之间增加一个较短的不装炸药的空眼，以释放爆破压力，减弱隧道轮廓线外的扰动，避免掉块，保证安全，控制超欠挖，从而加快施工进度。
在二号斜井围岩变化较大，每茬炮的石质变化都不一样。在频繁出现的不同围岩中，他们都要采取相应的施工方法，以保证安全质量。施工中曾遇到100多米长的石膏段，石膏具有腐蚀性，于是他们不惜增加投入，提高水泥标号，避免石膏对混凝土的影响，保证初支质量。掌子面遇到涌水，他们就在涌水处建蓄水井，及时将水抽入井中，用于打眼，还可以将打眼水引入井中沉淀，反复利用。既处理了涌水，又节约了施工用水。
再说工期压力。
整个6标管段工程只有一座襄垣隧道，由于围岩变化频繁，施工进度难以得到保证，从而造成极大的工期压力。
按照施组计划，襄垣隧道总工期26个月，即使每天都正常施工，正洞及斜井总长14123米的襄垣隧道，每月需完成543米，控制工期的掌子面单口需平均每月完成开挖108米。
为了加快施工进度，在原设计的基础上增加了一个斜井，共有3个斜井；3个斜井进入正洞后，加上进出口，可形成8个工作面。但是，3个斜井都还未进入正洞施工。
如果以最快速度进入正洞施工，2号斜井与3号斜井之间对打段的长度是5611米，均为四、五级围岩，每月进尺必须达到108米才能保证工期，施工压力前所未有。
为了满足业主制定的贯通工期和铺轨工期要求，经理部及时召开专题会，制订了隧道月进度倒排计划：各斜井必须以每月进尺150米速度加快进入正洞施工；进入正洞施工后，最难的2号斜井与3号斜井对打段，必须保证四级围岩每月进度120米、五级围岩74米。这真是前所未有的“加速度”。只有这样，才能基本满足工期要求。
除了地质复杂、工期压力，还有原材料供应不理想等困难。
由于资金问题，项目的大宗材料购买力仍然有限，施工仍然处在“等米下锅”的窘境，严重制约施工进度。在这种情况下，经理部不等不靠、积极主动，拟定方案，确保隧道施工正常。
在物资保障方面，除依靠公司缓解钢材压力外，经理部一方面积极寻求多家供应商，一方面自建砂石厂，以解决因地方环保要求严而带来的地材供应不足和成本压力，确保地材供应正常，不影响施工。
此外，太焦全线共有14家单位参加建设，除贵州公司外，13家建设单位几乎是多次进入A类信用评价的企业。因此，贵州公司要在太焦铁路建设中进入A类信用评价必须付出更多更大的努力。办法总比困难多。为了实现隧道施工快速推进，经理部运筹帷幄，群策群力，及时研究对策，制定管理措施。
经理部采取下沉的管理模式。领导班子分工包保各工区、工点，一线指挥，加大执行力度。包保人对所管工点的进度和安全质量负责，要求每天召开施工进度分析会，及时解决存在的问题。加大奖罚力度。如发生影响施工的重大问题，或在规定的时间节点没有完成任务的，对相关责任人进行严厉处罚，或调离现有岗位；对已完成任务的给予重奖。以此来调动全体员工的工作积极性，全力以赴，同心同德地完成施工生产任务。
同时，经理部广泛开展群众性创新创效活动，自主研发和改进施工工艺和工装设备，以科技创新作为推动施工生产的强大动力。
在9月下旬召开的管理与技术研讨会上，经理部公布了有关隧道开挖、二衬、防水、爆破等12项工艺工法。目前，这些工艺工法已在隧道施工中逐步运用。
如二衬拱墙保护层、层间距安装质量控制。鉴于过去营运隧道在行车过程中，由于受到机车震动而出现拱顶掉块而影响行车安全现象，该经理部超前思考，分析原因，得出结论：这是在隧道二衬施工中钢筋保护层厚度过大或不足而造成的。保护层过厚，混凝土与钢筋粘度减弱，混凝土容易脱落；厚度不足，易造成主筋外露锈蚀，大大缩短二衬的使用年限。因此对治的方法是对二衬保护层的厚度进行质量控制。于是他们发明一种“L”型钢筋卡尺，从拱顶到拱墙，每环用多个“L”卡尺对保护层的内外两层厚度进行定位，使每环保护层的混凝土灌注厚度充分均匀，避免了混凝土过厚或不足的现象，从而保证了隧道耐久性符合设计年限的标准，确保隧道在使用过程中无安全质量隐患。这项技术已得到业主充分认可，在全线推广运用。
如二衬逐窗入模分层浇筑工艺。这是针对二衬外观质量通病而进行的成套工装改进工艺。由于各种原因，过去的二衬混凝土容易出现蜂窝麻面、施工冷缝、人字坡等质量通病。于是他们对二衬台车布料系统进行改造，将泵送的混凝土通过三通分流串筒和入窗溜槽依次流入台车工作窗内，在各个层级窗口用插板阀门控制混凝土流量，实现二衬拱墙混凝土的逐窗入模，分层浇筑。该工艺在隧道二衬施工中，避免了上述质量通病，免去了二衬混凝土后期处理工序，而且操作简便，施工效率高，降低了成本。
如半自动防水板台车工艺。这是该经理部根据业主标准化管理要求，由钢结构加工中心自主研发制造的半自动防水板台车，是隧道施工中积极推广运用的成套技术工装。新开发的防水板台车由行走系统、提升系统、液压系统和支架四部分组成，在襄垣隧道施工中使用后，与传统简易台车相比较，该台车防水板铺设效果较好，能满足施工要求，而且提高了功效，节约了时间。
科技创新，工艺工法的改进和运用，大大提高了施工生产力，节约了作业时间，加快了隧道施工进度。目前，贵州公司太焦铁路6标项目经理部按照铁路总公司“精品、创新、智能、绿色”的建设理念，正在积极努力，拓宽渠道，采取多种有效措施，最大限度满足业主工期要求，安全优质地把襄垣隧道打造成山西人民满意的精品工程。