A1版：集团新闻
铸造大国超级工程
——国内最复杂的暗挖洞群车站长城站施工纪实
刊发日期：2017-09-22 阅读次数： 作者：谢崇志
特约记者谢崇志通讯员肖勇勇
“下次来，我们把你丢下，你肯定出不去。”9月15日，在八达岭长城站一个小洞室，技术主管舒全满与记者开玩笑说。
“确实，如果没有现场技术人员带路和讲解，进入深达102米的八达岭长城站，任何人都没那么轻易地走出去。”记者笑着说。
“八达岭长城站地下建筑面积36143米，车站内设计各类洞室78个，目前除8条辅助坑道外，已开挖21处洞室，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站。”京张3标项目部科技创新组组长肖承倚介绍，媒体记者们都说施工现场像“迷宫”。
为畅通无阻，定位人和机械
长城站设有车站层、出站层和进站层，上下共三层，同时还设有八条辅助应急通道。建成后，旅客可以按标识轻松的进出站。但现在八达岭长城站里，灯光昏暗，到处是长得差不多的洞，建设材料、机械设备、挖出的渣土、人员等怎么到达指定的位置？
“我们在值班室安排调度员对来往进洞车辆进行调度，确保车辆进出有序；同时在调度室利用基于人机定位的智能交通指挥系统和基于BIM以及大数据技术等先进的智能化管理系统，实现了全方位多通道安全快速作业。”记者在调度室看到一面墙上挂着几块显示屏，显示着2号斜井洞口、7号分通道、4号分通道的施工现场情景。舒全满说，每天都会有工作人员在这里值班，“隔空”观察施工现场情况，实现对地下工程结构等区域施工全过程的指挥和监控。
为承受压力，拉起隧道顶
列车由京张高铁八达岭隧道进入车站层，轨道由两条变成四条。区间过渡段与车站相连处开挖跨度达32.7米，以确保列车畅通无阻。32.7米，对一般的地面车站来说是个小问题，但对隧道施工来讲是个难以超越的数字。
为让洞顶承受住102米厚山体的压力，选择把洞顶拉起来。预应力锚索就是拉起洞顶的关键创新。
“就像橡皮筋一样，先固定住上端，往下拉，再固定下端，这样整根橡皮筋就有个向上的力量。预应力锚索就是沿隧道环向上打进无数个有弹性的锚束，再固定住，让它拉起整个大跨初期支护体系。”舒全满解释。
大跨过渡段预应力锚索在隧道施工中为首次使用，施工工艺复杂，施工流程繁琐，刚开始施作时可谓寸步难行，在各参与人员及科研团队的共同努力下，历时一年有余，克服了注浆渗漏、浆液强度起来慢、锚固力不足等诸多问题，现锚索施工工艺已成熟。稳稳地顶住山体压力。
为坚固如铁，提高支护强度
用固若金汤来形容八达岭长城站一点也不为过。
除了采用最先进的复合式支护措施，即由钢拱架、钢筋网片、链接钢筋、系统锚杆、超前锚管（杆）、喷射混凝土等组成的初期支护和钢筋混凝土二次衬砌支护，还在长城站范围内各隧道及各个洞室均设置长度3至8米不等的预应力锚杆，在长城站两端大跨段隧道设置了15至25米不等的预应力锚索和5至11米不等的预应力锚杆，将初期支护与岩体有效结合为整体，大大提高了支护强度。
“不管用什么方法，我们一定要保证车站隧道以及大跨过渡段隧道固若金汤。”生产副经理王建东说。
为减少损伤，精准微损伤爆破
长城站总长470米，两端三连拱合计72米，中间三洞分离标准段长398米。三洞分离标准段分为左、右侧到发线和中间正线隧道，两侧到发线隧道内设置站台供旅客上下车。
隧道内，单洞最大跨度32.7米已经是记录了，车站内三连拱断面总跨度达44.91米，三洞分离标准段总宽度达57.21米，各隧道间最大间距为6米，最薄的地方仅2.4米。爆破时，如何不对隔壁的隧道和洞室造成损伤？
爆破，必须精准！损伤，必须是微损伤！
因此项目部采用了国内最先进的精准微损伤控制爆破技术。一般爆破作业震动速度是每秒5厘米，而精准爆破作业震动速度可以降至每秒2毫米，对隔壁隧道的影响基本相当于车辆通过马路时，人在人行道上感觉到的震动，因此对隔壁隧道不会有丝毫损伤。
目前，长城站微损伤爆破5000多次，已完成车站的43%，有望于明年年底全部完工。完工后，这座超级“迷宫”将向世界展示大国超级工程的傲人雄姿。
“下次来，我们把你丢下，你肯定出不去。”9月15日，在八达岭长城站一个小洞室，技术主管舒全满与记者开玩笑说。
“确实，如果没有现场技术人员带路和讲解，进入深达102米的八达岭长城站，任何人都没那么轻易地走出去。”记者笑着说。
“八达岭长城站地下建筑面积36143米，车站内设计各类洞室78个，目前除8条辅助坑道外，已开挖21处洞室，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站。”京张3标项目部科技创新组组长肖承倚介绍，媒体记者们都说施工现场像“迷宫”。
为畅通无阻，定位人和机械
长城站设有车站层、出站层和进站层，上下共三层，同时还设有八条辅助应急通道。建成后，旅客可以按标识轻松的进出站。但现在八达岭长城站里，灯光昏暗，到处是长得差不多的洞，建设材料、机械设备、挖出的渣土、人员等怎么到达指定的位置？
“我们在值班室安排调度员对来往进洞车辆进行调度，确保车辆进出有序；同时在调度室利用基于人机定位的智能交通指挥系统和基于BIM以及大数据技术等先进的智能化管理系统，实现了全方位多通道安全快速作业。”记者在调度室看到一面墙上挂着几块显示屏，显示着2号斜井洞口、7号分通道、4号分通道的施工现场情景。舒全满说，每天都会有工作人员在这里值班，“隔空”观察施工现场情况，实现对地下工程结构等区域施工全过程的指挥和监控。
为承受压力，拉起隧道顶
列车由京张高铁八达岭隧道进入车站层，轨道由两条变成四条。区间过渡段与车站相连处开挖跨度达32.7米，以确保列车畅通无阻。32.7米，对一般的地面车站来说是个小问题，但对隧道施工来讲是个难以超越的数字。
为让洞顶承受住102米厚山体的压力，选择把洞顶拉起来。预应力锚索就是拉起洞顶的关键创新。
“就像橡皮筋一样，先固定住上端，往下拉，再固定下端，这样整根橡皮筋就有个向上的力量。预应力锚索就是沿隧道环向上打进无数个有弹性的锚束，再固定住，让它拉起整个大跨初期支护体系。”舒全满解释。
大跨过渡段预应力锚索在隧道施工中为首次使用，施工工艺复杂，施工流程繁琐，刚开始施作时可谓寸步难行，在各参与人员及科研团队的共同努力下，历时一年有余，克服了注浆渗漏、浆液强度起来慢、锚固力不足等诸多问题，现锚索施工工艺已成熟。稳稳地顶住山体压力。
为坚固如铁，提高支护强度
用固若金汤来形容八达岭长城站一点也不为过。
除了采用最先进的复合式支护措施，即由钢拱架、钢筋网片、链接钢筋、系统锚杆、超前锚管（杆）、喷射混凝土等组成的初期支护和钢筋混凝土二次衬砌支护，还在长城站范围内各隧道及各个洞室均设置长度3至8米不等的预应力锚杆，在长城站两端大跨段隧道设置了15至25米不等的预应力锚索和5至11米不等的预应力锚杆，将初期支护与岩体有效结合为整体，大大提高了支护强度。
“不管用什么方法，我们一定要保证车站隧道以及大跨过渡段隧道固若金汤。”生产副经理王建东说。
为减少损伤，精准微损伤爆破
长城站总长470米，两端三连拱合计72米，中间三洞分离标准段长398米。三洞分离标准段分为左、右侧到发线和中间正线隧道，两侧到发线隧道内设置站台供旅客上下车。
隧道内，单洞最大跨度32.7米已经是记录了，车站内三连拱断面总跨度达44.91米，三洞分离标准段总宽度达57.21米，各隧道间最大间距为6米，最薄的地方仅2.4米。爆破时，如何不对隔壁的隧道和洞室造成损伤？
爆破，必须精准！损伤，必须是微损伤！
因此项目部采用了国内最先进的精准微损伤控制爆破技术。一般爆破作业震动速度是每秒5厘米，而精准爆破作业震动速度可以降至每秒2毫米，对隔壁隧道的影响基本相当于车辆通过马路时，人在人行道上感觉到的震动，因此对隔壁隧道不会有丝毫损伤。
目前，长城站微损伤爆破5000多次，已完成车站的43%，有望于明年年底全部完工。完工后，这座超级“迷宫”将向世界展示大国超级工程的傲人雄姿。