A2版：施工生产
夹缝生存困境突破
——贵州公司贵阳枢纽西南环线铁路建设施工纪实
刊发日期：2017-07-28 阅读次数： 作者：
通讯员秦洁莲特约记者任梅 这是贵州公司承建的贵阳枢纽西南环线铁路建设工程。
它是贵阳市政府申请，铁路总公司出资建设的贵阳市环城快速铁路；它是铁路工程，又是市政工程。
因为是铁路工程，投标单价是铁路标准，单价低于一般市政工程；因为是市政工程，所有的工程管理程序都是按市政工程来管理。
“我们是铁路单价干市政的活。”该项目经理林学明举例说，“比如，铁路土石方单价每方只有20元，而市政工程的土石方单价是每方100多元。当地民工在项目干活，则按市政工程单价计算报酬，这样的活根本没法干。”
铁路单价低，又要按市政工程管理，而且管理审批程序繁琐，严重制约着施工进度。诸如征地拆迁、火工品管理都按市政程序管理。
该项目不是国家铁路重点建设项目，因此来自各方的重视程度就十分有限，造成诸多困难：施工组织不合理、工序衔接不上、大堆料进料难……工程人都知道“兵马未动，征拆先行”的道理，如果该征用的地征用不到，该拆迁的房屋征拆不了，工程就开不了工，即使开了工也会半途而停，一停就不知道会停到何年何月。
一
“在全线所有标段中，我们标段的征地拆迁工作是最难的，其他项目远没有这儿的难度大。”分管征地拆迁工作的项目党工委书记刘利明深有感触。“由于地方政府在征地拆迁上力度不够，我们只能在夹缝中求生存，在困境中求突破。”
西南环为贵阳市域铁路，全长72公里。贵州公司承建其中的2标工程，投资总额9.2亿元，管段全长24.75公里，沿线途经贵阳市南明区、经开区、花溪区、贵安新区4个区，和7个乡（社区）、16个行政村。设计红线用地1961.16亩，临时用地493亩，房屋征收拆迁262985平方米，涉及25家企业。征地拆迁工作量之大，协调工作范围之广，难度可想而知。
管段内的杨柳塘隧道用地属于贵州大学教学实验用地，学校不同意征收，提出置换用地要求。经过多次与市政府、区政府、贵州大学和建指之间牵线搭桥，最终以相邻地域作为贵州大学置换用地。有了这个意向，刘利明快刀斩乱麻，不等置换用地框架协议签署，就采取各种灵活方式，抢先征用了64亩教学用地，为杨柳塘隧道早日开工建设赢得了先机。
“时至今日，项目主体工程已完成95%，剩余工程也主要因征拆滞后而制约。面对如此困难，项目部进一步加大协调工作力度，运用各种方法和手段与地方政府‘博弈’，以促进征拆工作。”刘利明说。
对贵州公司来说，目前工程的难度已不是困难，拆迁仍然是工程建设的瓶颈。
管段工程线路穿行于城区和城乡结合部，各种干扰、纠纷频发，再加上历史遗留问题，许多“钉子户”尚未拔出。
——新关口特大桥全长1.2公里，设计34个墩台，开工三年就因涉及历史遗留问题，无法对村民土地进行征收，目前尚有16个桥墩无法施工；旋挖钻进场三个月，村民在工地轮流值班阻工，造成工程无法施工、机械无法退场，项目损失达百万元以上。
——迎宾路大桥设计为80米连续梁，因2号桥墩正处在一家企业围墙内，企业征收一直无法与政府达成协议，造成该企业厂房一直无法拆除，桥梁施工严重滞后。
——在孟关乡谷立村，项目途经该村有两座大桥一段路基，开工三年因涉及红线内有大量房屋未拆除，致使该段工程基本处于停滞状态。经了解主要是政府的安置房没有解决。项目部对何时能解决该处问题、真正进行施工，心存疑虑。
主体工程施工过程中，总会出现路基、车站中时有尚未拆除的房子卡在当中；在村落民房中，时而看到“孤独”的桥墩直指苍穹；还有一些桥墩，等待着完成征迁后方能动工。
由于征迁工作困难重重，施工时断时续，工程建设没有连续性，无法实施正常施工方案，许多工序连接不上，项目部只能见缝插针、找缝插针式地干活。即使这样，项目部不等不靠，想方设法推进施工生产，所取得的成效令人刮目相看。成都铁路局贵阳指挥部指挥长林华称赞说，“五局在西南环是第一。
二
“进场三年，我们项目信用评价获得三次第一，一次第二，业主所评总分都在298分以上。这个‘第一’来之不易，争得十分艰辛。”林学明说。
在隧道施工方面，安全风险极高，但都全部安全贯通。
该项目管段共有隧道10座，地质复杂、围岩较差、施工方案审批程序繁琐、村民阻工极其频繁。
石板寨隧道是全线最长隧道，全长2778米，为全线重难点控制性工程之一。不但有低瓦斯、煤窑采空区、软弱围岩、岩溶等不良地质，更重要的是浅埋下穿南环高速公路，属一级风险隧道。
针对下穿南环高速公路段原设计方案存在征地拆迁量大、对公路既有设施破坏大、投资高、施工工期难以保证等不利因素，项目部提出双侧壁导坑+路面钢便梁防护方案，并通过业主和专家的安全评估和实施评审。采用新方案施工减少投资3500万元，最大限度地保证了高速公路既有设施和行车安全，取得了一定的社会效益。同时，该方案为今后类似工程建设提供了一定的参考意义。
在10座隧道施工中，项目部克服种种困难，于今年4月份隧道全部贯通，标志着西南环铁路建设取得了阶段性的胜利，同时为实现全线通车打下坚实基础。
在悬臂梁施工方面，实行全程监控，严防安全质量事故。
该项目管段共有桥梁22座，其中有7座悬臂连续梁跨既有铁路、公路、高速公路等交通要道，安全风险大、质量要求高、施工干扰大。施工许可行政审批复杂。
苗菜园2号双线特大桥和牛王阁双线大桥连续梁上跨土南既有铁路，并且邻近龙南线既有铁路。所有既有线施工计划均需铁路局工务、电务、供电、通信、车站等单位审批，“要点”施工。施工期间上述单位与施工、监理执行“三会”制度：施工前协调会、施工准备会、施工总结会，并全程进行施工监管。
项目制定严密的连续梁施工卡控制度，施工方案从选取、论证到报批都严格把关，连续梁施工从搭支架、挂篮拼装、混凝土浇筑到预应力张拉、全桥合龙，实行全程盯控，确保安全质量万无一失。
目前，管段内7座连续梁已有5座全桥合龙，均未出现安全事故和质量通病。
三
林学明说，干一个项目要实现三大指标：一是安全完工，二是项目不亏，三是员工得利。
到目前为止，项目部不欠劳务队和员工工资，不欠材料款，满打满算可给公司上缴可观的利润，也为公司培养了管理型、技术型的中层干部10余名。
在三年多的施工中，项目部连续两年荣获公司“优秀项目部”、“安全质量先进项目部”称号。荣获局“群众安全生产监督工作示范项目”、成都铁路局“建设模范集体”和贵州省2016年度“安康杯”竞赛优胜班组、“青年文明号”称号。2014年荣获贵阳铁路检察院、贵阳建设指挥部联合授予的“预防职务犯罪工作优胜单位”称号。
它是贵阳市政府申请，铁路总公司出资建设的贵阳市环城快速铁路；它是铁路工程，又是市政工程。
因为是铁路工程，投标单价是铁路标准，单价低于一般市政工程；因为是市政工程，所有的工程管理程序都是按市政工程来管理。
“我们是铁路单价干市政的活。”该项目经理林学明举例说，“比如，铁路土石方单价每方只有20元，而市政工程的土石方单价是每方100多元。当地民工在项目干活，则按市政工程单价计算报酬，这样的活根本没法干。”
铁路单价低，又要按市政工程管理，而且管理审批程序繁琐，严重制约着施工进度。诸如征地拆迁、火工品管理都按市政程序管理。
该项目不是国家铁路重点建设项目，因此来自各方的重视程度就十分有限，造成诸多困难：施工组织不合理、工序衔接不上、大堆料进料难……工程人都知道“兵马未动，征拆先行”的道理，如果该征用的地征用不到，该拆迁的房屋征拆不了，工程就开不了工，即使开了工也会半途而停，一停就不知道会停到何年何月。
一
“在全线所有标段中，我们标段的征地拆迁工作是最难的，其他项目远没有这儿的难度大。”分管征地拆迁工作的项目党工委书记刘利明深有感触。“由于地方政府在征地拆迁上力度不够，我们只能在夹缝中求生存，在困境中求突破。”
西南环为贵阳市域铁路，全长72公里。贵州公司承建其中的2标工程，投资总额9.2亿元，管段全长24.75公里，沿线途经贵阳市南明区、经开区、花溪区、贵安新区4个区，和7个乡（社区）、16个行政村。设计红线用地1961.16亩，临时用地493亩，房屋征收拆迁262985平方米，涉及25家企业。征地拆迁工作量之大，协调工作范围之广，难度可想而知。
管段内的杨柳塘隧道用地属于贵州大学教学实验用地，学校不同意征收，提出置换用地要求。经过多次与市政府、区政府、贵州大学和建指之间牵线搭桥，最终以相邻地域作为贵州大学置换用地。有了这个意向，刘利明快刀斩乱麻，不等置换用地框架协议签署，就采取各种灵活方式，抢先征用了64亩教学用地，为杨柳塘隧道早日开工建设赢得了先机。
“时至今日，项目主体工程已完成95%，剩余工程也主要因征拆滞后而制约。面对如此困难，项目部进一步加大协调工作力度，运用各种方法和手段与地方政府‘博弈’，以促进征拆工作。”刘利明说。
对贵州公司来说，目前工程的难度已不是困难，拆迁仍然是工程建设的瓶颈。
管段工程线路穿行于城区和城乡结合部，各种干扰、纠纷频发，再加上历史遗留问题，许多“钉子户”尚未拔出。
——新关口特大桥全长1.2公里，设计34个墩台，开工三年就因涉及历史遗留问题，无法对村民土地进行征收，目前尚有16个桥墩无法施工；旋挖钻进场三个月，村民在工地轮流值班阻工，造成工程无法施工、机械无法退场，项目损失达百万元以上。
——迎宾路大桥设计为80米连续梁，因2号桥墩正处在一家企业围墙内，企业征收一直无法与政府达成协议，造成该企业厂房一直无法拆除，桥梁施工严重滞后。
——在孟关乡谷立村，项目途经该村有两座大桥一段路基，开工三年因涉及红线内有大量房屋未拆除，致使该段工程基本处于停滞状态。经了解主要是政府的安置房没有解决。项目部对何时能解决该处问题、真正进行施工，心存疑虑。
主体工程施工过程中，总会出现路基、车站中时有尚未拆除的房子卡在当中；在村落民房中，时而看到“孤独”的桥墩直指苍穹；还有一些桥墩，等待着完成征迁后方能动工。
由于征迁工作困难重重，施工时断时续，工程建设没有连续性，无法实施正常施工方案，许多工序连接不上，项目部只能见缝插针、找缝插针式地干活。即使这样，项目部不等不靠，想方设法推进施工生产，所取得的成效令人刮目相看。成都铁路局贵阳指挥部指挥长林华称赞说，“五局在西南环是第一。
二
“进场三年，我们项目信用评价获得三次第一，一次第二，业主所评总分都在298分以上。这个‘第一’来之不易，争得十分艰辛。”林学明说。
在隧道施工方面，安全风险极高，但都全部安全贯通。
该项目管段共有隧道10座，地质复杂、围岩较差、施工方案审批程序繁琐、村民阻工极其频繁。
石板寨隧道是全线最长隧道，全长2778米，为全线重难点控制性工程之一。不但有低瓦斯、煤窑采空区、软弱围岩、岩溶等不良地质，更重要的是浅埋下穿南环高速公路，属一级风险隧道。
针对下穿南环高速公路段原设计方案存在征地拆迁量大、对公路既有设施破坏大、投资高、施工工期难以保证等不利因素，项目部提出双侧壁导坑+路面钢便梁防护方案，并通过业主和专家的安全评估和实施评审。采用新方案施工减少投资3500万元，最大限度地保证了高速公路既有设施和行车安全，取得了一定的社会效益。同时，该方案为今后类似工程建设提供了一定的参考意义。
在10座隧道施工中，项目部克服种种困难，于今年4月份隧道全部贯通，标志着西南环铁路建设取得了阶段性的胜利，同时为实现全线通车打下坚实基础。
在悬臂梁施工方面，实行全程监控，严防安全质量事故。
该项目管段共有桥梁22座，其中有7座悬臂连续梁跨既有铁路、公路、高速公路等交通要道，安全风险大、质量要求高、施工干扰大。施工许可行政审批复杂。
苗菜园2号双线特大桥和牛王阁双线大桥连续梁上跨土南既有铁路，并且邻近龙南线既有铁路。所有既有线施工计划均需铁路局工务、电务、供电、通信、车站等单位审批，“要点”施工。施工期间上述单位与施工、监理执行“三会”制度：施工前协调会、施工准备会、施工总结会，并全程进行施工监管。
项目制定严密的连续梁施工卡控制度，施工方案从选取、论证到报批都严格把关，连续梁施工从搭支架、挂篮拼装、混凝土浇筑到预应力张拉、全桥合龙，实行全程盯控，确保安全质量万无一失。
目前，管段内7座连续梁已有5座全桥合龙，均未出现安全事故和质量通病。
三
林学明说，干一个项目要实现三大指标：一是安全完工，二是项目不亏，三是员工得利。
到目前为止，项目部不欠劳务队和员工工资，不欠材料款，满打满算可给公司上缴可观的利润，也为公司培养了管理型、技术型的中层干部10余名。
在三年多的施工中，项目部连续两年荣获公司“优秀项目部”、“安全质量先进项目部”称号。荣获局“群众安全生产监督工作示范项目”、成都铁路局“建设模范集体”和贵州省2016年度“安康杯”竞赛优胜班组、“青年文明号”称号。2014年荣获贵阳铁路检察院、贵阳建设指挥部联合授予的“预防职务犯罪工作优胜单位”称号。