A2版：施工生产
芙蓉国里尽朝晖
——局长沙地铁1号线6标施工纪实
刊发日期：2017-01-01 阅读次数： 作者：
通讯员蒋修妮 “我欲因之梦寥廓，芙蓉国里尽朝晖。”长沙，自古就承载着芙蓉国的美名，而长沙市的芙蓉路，更以61公里的全长成为我国最长的城市道路。作为长沙南北标志性的主干道，也是长株潭一体化的重要交通干道之一。五年半的时间里，五局长沙地铁1号线建设者在芙蓉国最美最繁忙的“芙蓉路”上，把一条贯穿城市南北地下大动脉铺设在了这条美丽的城市彩带之下。
在长沙地铁1号线建设中，一公司承建了第6标段的施工任务，主要包括南湖路、黄土岭和涂家冲站三个车站，主体结构总长741.5米。其中黄土岭1、4号线换乘站为地下二层横向双跨岛式车站，采用全盖挖逆做法施工，是全线最大的盖挖车站。崭新的施工理念，特殊繁忙的路面交通，错综复杂的地下环境，摆在一公司地铁建设者面前的，是一餐难以下咽的“难度大拼盘”。
十二次快速倒边腾挪
作为长沙南北标志性的主干道，在地铁施工前，芙蓉路每天交通高峰期车辆早已超过饱和状态,非高峰期车辆也接近于饱和。而涂家冲至南湖路段又是芙蓉路整个城区路段内路口最为集中，建筑物密度最大，车流量最为密集的路段。
很多市民在地铁建设过程中途经黄土岭路段时，都会诧异于一个现象：前几日围挡还在路的西面，今天就撤到路的东面了，前段时间这里还有办公板房，现在突然又不见了。这扑朔迷离、飘移不定的施工作业，也正是1号线6标作为重点区域施工的特点之一，而目的也只有一个“占一还一，让路于民”。
而在最为拥挤的黄土岭路段施工期间，2年内，车站施工围护结构时，围挡倒边就多达12次，倒边施工设于道路一侧，保证道路占一还一，避免跨道路路口设置而影响双向交通。同时，为确保施工期间的交通安全，项目部采购了足够数量的安全护栏、信号灯、指示牌等交通设施。
每次倒边，无异于一次庞杂繁复的空间大挪移。项目部要放下大部分施工作业，投入到板房的拆卸安装、机械的调运、物资的搬运和场地清理中来。每次的搬移，尽管距离都很近，但对参建员工来说，确是一次艰辛的过程。而就是这一次次的腾挪，才使得芙蓉路在该路段一直能够保持交通部门规定的“双向六车道”的通行要求，市民们才能途径这里不遭遇“肠梗阻”，顺利有序的在施工区域间通行。
74根“擎地柱”出神锻造
作为长沙地铁1号线最早施工的，也是最大的盖挖车站，黄土岭站一直备受业主和各级领导的关注。而项目部建设者们所关注的，是如何将盖挖逆做“做”出五局的水平。
黄土岭站规划设计为1号线与4号线的“十”字换乘站，1号线在上，4号线在下。此外，车站东侧设计有一段145米长的停车线。为了满足换乘站和停车线的设计，黄土岭站比一般的地铁车站更长、更宽、更深，工程量和施工难度也更大。而要让车站整体结构能安全稳固的向下“逆生长”，永久钢立柱的施工是绝对的关键环节，这也是盖挖逆做的最大特点。
作为建成后车站的永久性结构，钢管柱的加工、运输、吊装、就位要求精度极高。首先是立柱中心线和基础中心线允许偏差±5毫米。其次是立柱不垂直度允许偏差最大不超过15毫米。更重要的是，整个公司对全盖挖逆作法中钢管柱都没有熟的施工经验。为了确保施工的安全和工期要求顺利实现，项目部经理周军强一再强调技术引领，方案先行，项目部积极聘请专家对钢管柱专项方案进行论证。同时，先后2次组织技术人员、物资人员等十几人去武汉一处施工现场对钢管柱施工流程、材料管理进行专项调研。为了保证每一根永久钢立柱的位置精准，技术人员需要下到直径两米，高30多米的钢护筒底部安装定位器。高30多米的钢管柱护筒底部处于淤泥质土层中，钢护筒底部容易出现涌水、涌沙，桶内作业稍有不慎也会出现窒息、高空坠落和落物打击等风险，安全风险不言自谕。
在借鉴同行施工经验的基础上，不断学习与摸索，6标项目部结合自身的施工特点进行重点攻关，在钢管柱桩施工方面进行了技术创新。项目开展的钢管柱精确安装QC成果获贵州省质量协会评选的贵州省2014年“中铁五局杯“QC小组成果发表竞赛会三等奖。
场内场外无声竞速
2016年3月30日试运行、6月28日试运营。地铁1号线的建设工期已板上钉钉。面对工期目标，项目班子个个像加速的猎豹，心有一百个超越的信心，却被无数根绳索拆绕牵制。尽管制约因素众多，但项目部决心从管线改迁、对外协调、施工组织及工艺上展开一场无声的竞速之战。
黄土岭站地处城市轴线，地下管线极为密集，管线复杂多样，产权单位众多，协调难度大。迁改过程中，需人工开挖“探沟”，探明管线位置后，先进行有效保护，随后才能迁改。为了不影响工期，项目部及时改变策略，采取见缝插针、穿跨管线的办法，每迁改一条管线，就立即开展管线上方及周边2米范围管线迁改施工，如蚂蚁搬家的效果，为后续施工争取了大量的有效时间。
打赢工期速度之战，优化技术方案,合理有效调配资源,也是项目迎面追击的重要战略。“盖挖逆作法”决定了在下井初期地下实际操作空间非常狭小，施工速度与明挖法相比也慢下不少。为了加快施工进度，项目投入了大量的机械设备并加大了劳动力投入，最多时，黄土岭站同时有15台挖机、3台履带式抓斗车在狭小的作业空间内同时开工。
在梁柱节点制作工序中，一个梁柱节点需用钢筋2.7吨，各种型号不同粗细的钢筋呈环状层层绑扎环绕，工艺复杂，精度要求高，全部由人工完成。项目部在毫无经验可以借鉴的情况下，技术部门和钢筋绑扎班在现场不断琢磨，从画图开模到绑扎工艺，一点点改进，一点点提速，从最开始4个熟练钢筋工3天完成一个环梁绑扎到最后2个钢筋工一天完成一个环梁绑扎，全部166个梁柱节点的制作算下来整整节约了二十天时间。
要进度更要安全。项目部成立危险源控制领导小组，对项目周围建筑物及施工过程可能出现的危险源因素逐一做出风险评价，制定控制措施，对重大危险源制订专项施工方案并通过专家论证审核，在施工现场进行了防火、中暑、防洪预案演练，提高突发事件的处置能力。一系列安全措施对项目后期全力加速提供了可靠的保障。
5年多来，6标项目部始终将企业的声誉高于一切放在首位，严格按照“开工必优，全线全优”的创优目标，以内部计划目标加强控制，按月、旬、周、日分解每天生产计划，及时调整配置，实行动态管理，以效益为重，以小节点目标的完成确保大节点目标的实现，以进度快、质量优、文明施工好赢得了一致好评。
在呕心沥血中默默耕耘，在赤诚奉献中奋勇激战。2016年6月28日，长沙地铁1号线正式开通试运营，五局地铁1号线的建设者将贯通星城南北的“地铁梦”一步步变作现实，美丽的“芙蓉国”迎来了市民们期盼已久的换乘时代。奔流不息的芙蓉路，在他们的辛勤劳作中由上而下的华丽“转身”。
在长沙地铁1号线建设中，一公司承建了第6标段的施工任务，主要包括南湖路、黄土岭和涂家冲站三个车站，主体结构总长741.5米。其中黄土岭1、4号线换乘站为地下二层横向双跨岛式车站，采用全盖挖逆做法施工，是全线最大的盖挖车站。崭新的施工理念，特殊繁忙的路面交通，错综复杂的地下环境，摆在一公司地铁建设者面前的，是一餐难以下咽的“难度大拼盘”。
十二次快速倒边腾挪
作为长沙南北标志性的主干道，在地铁施工前，芙蓉路每天交通高峰期车辆早已超过饱和状态,非高峰期车辆也接近于饱和。而涂家冲至南湖路段又是芙蓉路整个城区路段内路口最为集中，建筑物密度最大，车流量最为密集的路段。
很多市民在地铁建设过程中途经黄土岭路段时，都会诧异于一个现象：前几日围挡还在路的西面，今天就撤到路的东面了，前段时间这里还有办公板房，现在突然又不见了。这扑朔迷离、飘移不定的施工作业，也正是1号线6标作为重点区域施工的特点之一，而目的也只有一个“占一还一，让路于民”。
而在最为拥挤的黄土岭路段施工期间，2年内，车站施工围护结构时，围挡倒边就多达12次，倒边施工设于道路一侧，保证道路占一还一，避免跨道路路口设置而影响双向交通。同时，为确保施工期间的交通安全，项目部采购了足够数量的安全护栏、信号灯、指示牌等交通设施。
每次倒边，无异于一次庞杂繁复的空间大挪移。项目部要放下大部分施工作业，投入到板房的拆卸安装、机械的调运、物资的搬运和场地清理中来。每次的搬移，尽管距离都很近，但对参建员工来说，确是一次艰辛的过程。而就是这一次次的腾挪，才使得芙蓉路在该路段一直能够保持交通部门规定的“双向六车道”的通行要求，市民们才能途径这里不遭遇“肠梗阻”，顺利有序的在施工区域间通行。
74根“擎地柱”出神锻造
作为长沙地铁1号线最早施工的，也是最大的盖挖车站，黄土岭站一直备受业主和各级领导的关注。而项目部建设者们所关注的，是如何将盖挖逆做“做”出五局的水平。
黄土岭站规划设计为1号线与4号线的“十”字换乘站，1号线在上，4号线在下。此外，车站东侧设计有一段145米长的停车线。为了满足换乘站和停车线的设计，黄土岭站比一般的地铁车站更长、更宽、更深，工程量和施工难度也更大。而要让车站整体结构能安全稳固的向下“逆生长”，永久钢立柱的施工是绝对的关键环节，这也是盖挖逆做的最大特点。
作为建成后车站的永久性结构，钢管柱的加工、运输、吊装、就位要求精度极高。首先是立柱中心线和基础中心线允许偏差±5毫米。其次是立柱不垂直度允许偏差最大不超过15毫米。更重要的是，整个公司对全盖挖逆作法中钢管柱都没有熟的施工经验。为了确保施工的安全和工期要求顺利实现，项目部经理周军强一再强调技术引领，方案先行，项目部积极聘请专家对钢管柱专项方案进行论证。同时，先后2次组织技术人员、物资人员等十几人去武汉一处施工现场对钢管柱施工流程、材料管理进行专项调研。为了保证每一根永久钢立柱的位置精准，技术人员需要下到直径两米，高30多米的钢护筒底部安装定位器。高30多米的钢管柱护筒底部处于淤泥质土层中，钢护筒底部容易出现涌水、涌沙，桶内作业稍有不慎也会出现窒息、高空坠落和落物打击等风险，安全风险不言自谕。
在借鉴同行施工经验的基础上，不断学习与摸索，6标项目部结合自身的施工特点进行重点攻关，在钢管柱桩施工方面进行了技术创新。项目开展的钢管柱精确安装QC成果获贵州省质量协会评选的贵州省2014年“中铁五局杯“QC小组成果发表竞赛会三等奖。
场内场外无声竞速
2016年3月30日试运行、6月28日试运营。地铁1号线的建设工期已板上钉钉。面对工期目标，项目班子个个像加速的猎豹，心有一百个超越的信心，却被无数根绳索拆绕牵制。尽管制约因素众多，但项目部决心从管线改迁、对外协调、施工组织及工艺上展开一场无声的竞速之战。
黄土岭站地处城市轴线，地下管线极为密集，管线复杂多样，产权单位众多，协调难度大。迁改过程中，需人工开挖“探沟”，探明管线位置后，先进行有效保护，随后才能迁改。为了不影响工期，项目部及时改变策略，采取见缝插针、穿跨管线的办法，每迁改一条管线，就立即开展管线上方及周边2米范围管线迁改施工，如蚂蚁搬家的效果，为后续施工争取了大量的有效时间。
打赢工期速度之战，优化技术方案,合理有效调配资源,也是项目迎面追击的重要战略。“盖挖逆作法”决定了在下井初期地下实际操作空间非常狭小，施工速度与明挖法相比也慢下不少。为了加快施工进度，项目投入了大量的机械设备并加大了劳动力投入，最多时，黄土岭站同时有15台挖机、3台履带式抓斗车在狭小的作业空间内同时开工。
在梁柱节点制作工序中，一个梁柱节点需用钢筋2.7吨，各种型号不同粗细的钢筋呈环状层层绑扎环绕，工艺复杂，精度要求高，全部由人工完成。项目部在毫无经验可以借鉴的情况下，技术部门和钢筋绑扎班在现场不断琢磨，从画图开模到绑扎工艺，一点点改进，一点点提速，从最开始4个熟练钢筋工3天完成一个环梁绑扎到最后2个钢筋工一天完成一个环梁绑扎，全部166个梁柱节点的制作算下来整整节约了二十天时间。
要进度更要安全。项目部成立危险源控制领导小组，对项目周围建筑物及施工过程可能出现的危险源因素逐一做出风险评价，制定控制措施，对重大危险源制订专项施工方案并通过专家论证审核，在施工现场进行了防火、中暑、防洪预案演练，提高突发事件的处置能力。一系列安全措施对项目后期全力加速提供了可靠的保障。
5年多来，6标项目部始终将企业的声誉高于一切放在首位，严格按照“开工必优，全线全优”的创优目标，以内部计划目标加强控制，按月、旬、周、日分解每天生产计划，及时调整配置，实行动态管理，以效益为重，以小节点目标的完成确保大节点目标的实现，以进度快、质量优、文明施工好赢得了一致好评。
在呕心沥血中默默耕耘，在赤诚奉献中奋勇激战。2016年6月28日，长沙地铁1号线正式开通试运营，五局地铁1号线的建设者将贯通星城南北的“地铁梦”一步步变作现实，美丽的“芙蓉国”迎来了市民们期盼已久的换乘时代。奔流不息的芙蓉路，在他们的辛勤劳作中由上而下的华丽“转身”。