A1版:集团新闻总第2871期 >2016-04-08编印

勇挑大梁的二公司人
——二公司南龙铁路建设纪实
刊发日期:2016-04-08 阅读次数: 作者:张小俊
特约记者张小俊通讯员黄宗文刘合林曾艳      无论是计划经济还是市场经济,是普通铁路建设还是高速铁路施工,二公司人凭着“拼搏、严实、求实、创新”的精神一直担任五局建设的急先锋,在各类重、难、险工程中勇挑大梁,留下了光辉足迹。2013年,局中标南龙铁路LNZQ-3标,这段集长大隧道和深水大跨桥梁施工的建设任务又一次被局钦点,让二公司挑起建设大梁。
  2013年12月1日,南龙铁路进入全线开工建设阶段。各路建设大军纷纷挺近八闽大地,各显神通,一决雌雄。二公司肩负开拓八闽建筑市场的千军重担,激流勇进,攻坚克难,短短不到1个月,便迅速完成人员、设备进场和驻地建设等系列前期准备工作。
  自此,一场“攻坚克难、创誉八闽”的战役由此拉开帷幕。
  进军全局第一跨
  南龙铁龙LNZQ-3标一分部管段全长23.659公里,其中9座桥梁总长5003.4米,5座隧道总长15065.78米,桥隧占全线的85%。
  其中,城关沙溪大桥是“桥梁专业户”二公司建桥史上承建的最大单跨铁路悬灌梁,也是五局同类型的第一大跨悬灌梁。该桥全长399.89米,位于中国华电城关电站上游约200米处,2台3墩,主跨为(90+160+90)m钢构悬臂梁,所指的“全局第一跨”就是2号墩和3号段之间的跨160米沙溪河的悬臂梁。
  沙溪大桥被业主列为南龙铁路全线重点控制性工程,意指该桥的施工进度直接控制着全线工期。据介绍,大桥施工存在四大难点。一是跨度大,技术要求高。主桥有三跨,长大规模在全局建桥史上绝无仅有;二是水深太深,施工难度大。2号、3号水中墩水深均为33米;三是岩石硬,无覆盖层,且裂隙发育;四是主桥共三跨,分别跨205国道、沙溪河、既有鹰厦铁路。而且,2号墩临近205国道,3号墩距鹰厦铁路8米左右,防护措施要求极高。
  “全局第一跨”虽然实至名归,却也给二公司出了个史无前例的施工难题。面对这一现状,二公司超前着手布局。早在2014年2月,就成立了城关沙溪大桥科技研究小组,主要负责大桥技术攻关和现场施工。同时,抽调了公司“十大桥梁技术专家”之一的肖体昌等大量桥梁管理经验丰富的人员充实管理力量,并派遣了公司“十大桥梁技术专家”之一的总工程师余嘉勤蹲点现场办公。
  沙溪大桥能否顺利合龙不仅关系着项目的命脉,也时刻牵挂着局领导的心。2014年3月份,大桥刚开工不久,局总经理张回家、总工程师陈德斌等局领导就纷至沓来,亲临现场督阵指导,并派遣了局桥梁专家陈麟到现场做技术研究,为大桥施工提供帮扶指导。
  为确保大桥进度满足工期要求,项目部投入300万元修建了一座横跨沙溪河的钢栈桥,为方便沙溪大桥施工,强化管理迈出了关键性的一步。此后,在承台施工中,项目更是克服了2号墩和3号墩共24根桩基,在水深33米处施工的技术难题,解决了钻头卡钻、跑钻的施工难题,成功完成所有桩基施工。
  由于水深太深,水压力过大,围堰止水成为了制约工期的关键。为此,项目部在采用钢板桩围堰法方案的基础上,不断进行优化。如遇到斜岩现象时采用硬度较高的碎石进行填充反复捶打,采用特种潜水作业人员水下对钢模板进行加固并做好支撑焊接,在涌水点使用水泥加水玻璃进行双液注浆,使之与承台底部岩层形成稳定性更佳的整体,最终成功攻克了围堰止水难题。
  在2号墩和3号墩承台施工中,项目部解决了河床岩层存在破碎裂隙、临近城关水电站、紧靠既有线施工等重重困难,积极开展技术研究,不断实践和摸索,终于形成了《南龙铁路沙溪大桥深水基坑技术研究》的科研报告,为大桥顺利推进注入了科学动力。
  “经过两年多的不懈努力,现已完成工程量96%,今年5月中旬即可胜利合龙。”二公司副总经理兼南龙一分部项目经理刘宇廷已成竹在胸。
  鏖战公司第一隧
  南龙铁路是二公司铁路建设来唯一一条以隧道为主的项目,其中全长7306米的城关隧道更是开创了二公司隧道建设史上的第一,对公司长大隧道施工具有里程碑意义。
  该隧道分为进口、斜井、出口共4个工作面。其中斜井围岩变化频繁,围岩差,用水大,且下穿浅埋段村庄、高速公路及省级文化保护区长达700米。除此以外,斜井口与正洞高差高达30米,交叉段又有缓倾岩层等难题,是隧道工期能否完成的重中之重。
  自2013年12月份进场以来,项目部就将城关隧道斜井列为了首个开工工点,并以此作为全标段前期施工重点。项目部从设备、人员组织、(下转四版)
  (上接一版)征拆迁等各项准备工作中优先对其安排部署,仅进场1个月就完成隧道临建施工,两个月即具备进洞施工条件。
  2014年2月1日,城关隧道斜井正式破土进洞。根据隧道施工存在的难点和重点问题,项目部经过分析实践,迅速制定了施工方案。通过采用超前地质预报TSP探测,及时探明前方地质、水文情况,利用超前小导管注浆预支护,配合格栅钢架进行支护,保障隧道开挖整体稳定。与此同时,在斜井与隧道正洞交叉段灵活采取上下台阶及左右导坑施工,并利用减震爆破,浅孔密布、延长相邻段位起爆时间差等措施,确保围岩稳定。
  不仅如此,为解决长大隧道施工中粉尘不容易排除的情况,项目部积极改变工艺工法,采取水压爆破降低爆破粉尘含量,从源头上减少爆破影响施工时间,有效加强了工序衔接和提高了人工利用率。此外,项目部还提出“开挖进度等于效益”的施工理念,并对隧道开挖小组超欠挖进行严格考核,通过规章制度提高作业人员思想意识和过程控制,不断改进作业方式和方法,实现了对隧道超欠挖的有效控制。
  值得一提的是,项目部还创新性引进了次迈斯特湿喷机和液压水沟电缆槽台车。其中次迈斯特湿喷机有效减少了喷射混凝土中的回弹量,降低了人工投入和缩短了喷射时间。液压水沟电缆槽台车保证了电缆槽施工的整体性及时性,实现了进度、质量、美观“三足鼎立”的良好局面。“隧道施工中,安全快速掘进就是最好的效益,投入新设备,也是为了更好的实现隧道贯通。经测算,购买设备的经费在隧道安全质量进度快速推进的过程中,早就赚回来了,而且还大幅提高了工效。”刘宇廷高兴的说。
  2014年7月16日,城关隧道斜井施工顺利转入正洞施工。
  2015年10月30日,城关隧道小里程方向胜利贯通。
  2016年3月14日,城关隧道全线贯通
  至此,二公司人经过长达两年多的不懈努力,城关隧道主体工程实现安全优质完工,并获得股份公司“安标工地”荣誉称号,刷新了公司隧道施工新记录。
  奋战项目第一线
  攻城拔寨,攻坚克难,一个个新的记录在南龙铁路一分部全体员工手中诞生。诚然,他们的成绩源于实力,但更多的却是整个管理团队的艰苦奋斗和不懈努力。
  刘宇廷,二公司副总经理兼南龙一分部项目经理,在项目建设过程中,他知人善用,根据员工特长和性格特征,通过培训、岗位锻炼和“压担子”等方式帮助员工成长、进步。两年多来,先后共为27名员工调整了工作岗位,并向公司申请,为7名技术人员提升了职务和待遇,最大程度发挥了员工个人最大效能,为公司桥隧施工培养了大批专业性技能人才。
  黄宗文,二公司工会副主席兼党工委书记。面对项目跨205国道、沙溪河、既有鹰厦铁路且距城关水电站仅不到300米等难题,他积极主动与当地政府、相关职能部门和产权单位联系沟通,争取获得他们的理解,为项目施工提供了场地保障。同时,他还高度重视员工精神生活和物质生活,通过开展三工建设,举行座谈会、各类竞技活动的方式,为大家缓解身心压力,为构建一个和谐、健康的管理团队起到了决定性作用。
  还有90后总工程师曾俊龙、常务副经理王德坤、有队长张勇、技术主管蒋佳、测量主管宋德武等管理骨干,他们积极作为,上下同心,为项目有序推进贡献力量。
  像这样的员工在南龙铁路一分部还有很多,也正是因为他们,二公司才能不断刷新历史新记录,创下一个又一个辉煌成绩。现在,他们正在为沙溪大桥全面合龙发起最后冲刺,我们有理由相信,他们将会书写下一个新的创奇。