A2版：生产施工
乌蒙脊梁
刊发日期：2016-02-19 阅读次数： 作者：
——贵州公司织纳铁路项目施工纪实
特约记者任梅 “三年前,从织金县城项目驻地开车到纳雍县武佐河特大桥，需要开5个小时的车，而且几乎都是便道路途危险。如今织纳高速路通车了，织金县通往纳雍县的县道也全部加宽扩建，我们从工地标头到标尾只需2小时。但是，我们参建的织纳铁路也将开通运营了！”回顾360多天的建设艰辛施工历程，织纳铁路1标项目指挥长徐洪刚感慨万千。
新建织金至纳雍铁路位于贵州省西北部，正线长60公里，设计为每小时120公里，以货运为主，全线计划2015年12月底建成通车，届时贵州省纳雍县将告别没有铁路的历史。它的建设是加快沿线资源开发、促进沿线产业发展的需要；是完善贵州省路网结构、填补路网空白的需要；是满足居民出行需求、加快沿线地区人民脱贫致富进程的需要。
2012年11月底，局中标织纳铁路1标工程，由局新成立的贵州公司承建并代行局指。这是贵州公司组建以来承建的第一条线路公里数最长、金额最大、施工任务最重的铁路项目。
五座大山滞工期
贵州公司承建织纳铁路1标正线长24.038千米，桥隧占标段线路比例高达75.4%，总标的8.4亿元。总工期为30个月。
2012年11月10日，贵州公司120多员工信心满怀正式于正式进场，经过一周的施工调查后，才发现该标段施工环境苦、地质条件差、安全风险高、工期压力大，必将给所有参建者带来了一次前所未有的大挑战。
而最大的压力莫过于非常紧张的工期。由于受施工环境、恶劣气候、征拆、大电、变更设计等直接影响工期近10个月，项目部真正抢抓施工时间仅仅只有20个月的时间。
由于该项目工点均处于崇山峻岭，交通成为滞后工期的一座大山。进场施工必须解决50多公里的便道运输要道，特别是通往武佐河特大桥的施工便道，身高百米高的6、7号墩横跨在武佐河的悬崖峭壁上，6号墩需要从山顶新修S型近8公里的便道至半山腰，7号墩得从半山腰新修Z型近7公里的便道。从2013年12月18日正式开始施工，长达4个月的时间才完成近16公里的新修便道。
要掀起施工大干，除了有“地”还必须要有“电”，受各种因素影响，织纳铁路自2012年11月19日进场到2013年8月16日才正式拉通用电，影响工期近8个多月。为确保控制性工程正常施工，项目部购买发电机13台,并投入使用240多天，增加成本投入800多万。
原设计1公里以上的隧道由有碴轨道变成无碴轨道，这是总工期里没有的，而且无碴轨道的施工大多数人员是从未参与过的，给项目部带来了工期、施工组织双重压力。
全线最长的梁山隧道进洞施工不到2个月，原设计的大段面施工改成小段面施工，所有施工设备全部更换，严重滞后隧道施工工期。
乌蒙山区地无三尺平，天无三日晴，还有凝冻、冰雹、雷雨、大雾、爆雨、峡谷大风几乎天天有，恶劣气候影响是滞后工期的又一座大山。
三大措举保开通
技术先行。施工以来，项目部坚持技术攻关，针对全线最长的梁山隧道、孙家坡1号隧道、武佐河特大桥项目部运用“四面共进、长隧短打、分段突破”的施工策略，采取合取迂回导坑、搭设抑拱桥等技术措施克服溶洞困难和采取远距离混凝土的输送，缆索吊提升墩身模板循环，桥墩主导设计采用液压自爬模板，浇筑层高6米的方式施工逐步解决。
精细管理。公司总经理张顺忠亲自带队，深入现场一线进行前期筹划安排，对织纳铁路项目部架子队构建进行顶层设计。项目部下设5个分部、3个砂石场、5个搅拌站、2个钢结构加工中心，分部下设隧道、桥梁、综合等13支架子队。架子队采用自建型、劳务型两种构建模式。同时通过自建砂石厂，降低成本。
优化施组。从大小临建做起，项目部在前期施工调查中，通过反复选址、比选、优化方案。特别是三分部最终决定把住地、钢结构加工中心、中心试验室、拌和站、砂石料加工厂等统一规划，充分利用有限场地，有效降低了成本，也便于规划和集中管理，标准化、规范化、形像化的工地建设被成都铁路铁道局评为“标准化建设示范点”。
攻坚克难展风采
群峰耸立,沟壑纵横,隧道穿越溶洞群、煤层、突泥涌水等不良地质,由于其跨越武佐河峡谷，桥址处地形陡峭，主墩位于武佐河河岸两侧，悬崖峭壁陡立，交通条件极差，严重影响现场施工和进度……每一样都是“硬茬”,都不好惹。在工期紧、施工条件差等不利因素下，项目部奋力突围、攻坚克难，使工程的质量、工期始终处于可控状态，充分展现了“铁军”风采。
“以身作则，身先士卒”，是项目部对全体管理人员的硬性要求。首先从领导班子成员做起，一切围绕项目中心工作，只有这样才能形成凝聚力，形成坚不可摧的战斗力。”项目党工委书记刘涛说。
“2014年7月，70年一遇的连续暴雨，冲毁了通往四、五分部的省道及既有便道，修复便道花费近20天的时间，抢修便道的那段时间里，几乎所有人都是冒着雨争分夺秒的在抢，靠吃饼干和面包充机，那段日子是我在织纳工作三年最难忘的记忆。”项目部副经理黄顺成说。
“我就是纳雍人，能参与家乡铁路建设是我从事工程行业10多年来最大的梦想，作为武佐河特大桥施工的班组长，必须安全优质的完成施工任务。前几年在老家承包种植了近500亩的猕猴桃，一直担心投产了交通不便拉不出去销售，现在织纳高速公路和铁路都通车了，自己不再为交通发愁了”。武佐河特大桥施工班组长陈军没想到建好了织纳铁路，自己却成为了最大的收益人。
“以前我们这里的孩子每天上学要翻山越岭走2个多小时，父母整天为孩子上学的安全担心。自从修通了便道后只需40分钟就能走到学校，娃儿上学更近更放心了，感谢中铁五局！”老凹坝乡新良村村支书李刚说。
一条路,一段情。织纳铁路建设者们给予沿线群众力所能及的帮助,沿线群众给予道路建设最大的支持。
特约记者任梅 “三年前,从织金县城项目驻地开车到纳雍县武佐河特大桥，需要开5个小时的车，而且几乎都是便道路途危险。如今织纳高速路通车了，织金县通往纳雍县的县道也全部加宽扩建，我们从工地标头到标尾只需2小时。但是，我们参建的织纳铁路也将开通运营了！”回顾360多天的建设艰辛施工历程，织纳铁路1标项目指挥长徐洪刚感慨万千。
新建织金至纳雍铁路位于贵州省西北部，正线长60公里，设计为每小时120公里，以货运为主，全线计划2015年12月底建成通车，届时贵州省纳雍县将告别没有铁路的历史。它的建设是加快沿线资源开发、促进沿线产业发展的需要；是完善贵州省路网结构、填补路网空白的需要；是满足居民出行需求、加快沿线地区人民脱贫致富进程的需要。
2012年11月底，局中标织纳铁路1标工程，由局新成立的贵州公司承建并代行局指。这是贵州公司组建以来承建的第一条线路公里数最长、金额最大、施工任务最重的铁路项目。
五座大山滞工期
贵州公司承建织纳铁路1标正线长24.038千米，桥隧占标段线路比例高达75.4%，总标的8.4亿元。总工期为30个月。
2012年11月10日，贵州公司120多员工信心满怀正式于正式进场，经过一周的施工调查后，才发现该标段施工环境苦、地质条件差、安全风险高、工期压力大，必将给所有参建者带来了一次前所未有的大挑战。
而最大的压力莫过于非常紧张的工期。由于受施工环境、恶劣气候、征拆、大电、变更设计等直接影响工期近10个月，项目部真正抢抓施工时间仅仅只有20个月的时间。
由于该项目工点均处于崇山峻岭，交通成为滞后工期的一座大山。进场施工必须解决50多公里的便道运输要道，特别是通往武佐河特大桥的施工便道，身高百米高的6、7号墩横跨在武佐河的悬崖峭壁上，6号墩需要从山顶新修S型近8公里的便道至半山腰，7号墩得从半山腰新修Z型近7公里的便道。从2013年12月18日正式开始施工，长达4个月的时间才完成近16公里的新修便道。
要掀起施工大干，除了有“地”还必须要有“电”，受各种因素影响，织纳铁路自2012年11月19日进场到2013年8月16日才正式拉通用电，影响工期近8个多月。为确保控制性工程正常施工，项目部购买发电机13台,并投入使用240多天，增加成本投入800多万。
原设计1公里以上的隧道由有碴轨道变成无碴轨道，这是总工期里没有的，而且无碴轨道的施工大多数人员是从未参与过的，给项目部带来了工期、施工组织双重压力。
全线最长的梁山隧道进洞施工不到2个月，原设计的大段面施工改成小段面施工，所有施工设备全部更换，严重滞后隧道施工工期。
乌蒙山区地无三尺平，天无三日晴，还有凝冻、冰雹、雷雨、大雾、爆雨、峡谷大风几乎天天有，恶劣气候影响是滞后工期的又一座大山。
三大措举保开通
技术先行。施工以来，项目部坚持技术攻关，针对全线最长的梁山隧道、孙家坡1号隧道、武佐河特大桥项目部运用“四面共进、长隧短打、分段突破”的施工策略，采取合取迂回导坑、搭设抑拱桥等技术措施克服溶洞困难和采取远距离混凝土的输送，缆索吊提升墩身模板循环，桥墩主导设计采用液压自爬模板，浇筑层高6米的方式施工逐步解决。
精细管理。公司总经理张顺忠亲自带队，深入现场一线进行前期筹划安排，对织纳铁路项目部架子队构建进行顶层设计。项目部下设5个分部、3个砂石场、5个搅拌站、2个钢结构加工中心，分部下设隧道、桥梁、综合等13支架子队。架子队采用自建型、劳务型两种构建模式。同时通过自建砂石厂，降低成本。
优化施组。从大小临建做起，项目部在前期施工调查中，通过反复选址、比选、优化方案。特别是三分部最终决定把住地、钢结构加工中心、中心试验室、拌和站、砂石料加工厂等统一规划，充分利用有限场地，有效降低了成本，也便于规划和集中管理，标准化、规范化、形像化的工地建设被成都铁路铁道局评为“标准化建设示范点”。
攻坚克难展风采
群峰耸立,沟壑纵横,隧道穿越溶洞群、煤层、突泥涌水等不良地质,由于其跨越武佐河峡谷，桥址处地形陡峭，主墩位于武佐河河岸两侧，悬崖峭壁陡立，交通条件极差，严重影响现场施工和进度……每一样都是“硬茬”,都不好惹。在工期紧、施工条件差等不利因素下，项目部奋力突围、攻坚克难，使工程的质量、工期始终处于可控状态，充分展现了“铁军”风采。
“以身作则，身先士卒”，是项目部对全体管理人员的硬性要求。首先从领导班子成员做起，一切围绕项目中心工作，只有这样才能形成凝聚力，形成坚不可摧的战斗力。”项目党工委书记刘涛说。
“2014年7月，70年一遇的连续暴雨，冲毁了通往四、五分部的省道及既有便道，修复便道花费近20天的时间，抢修便道的那段时间里，几乎所有人都是冒着雨争分夺秒的在抢，靠吃饼干和面包充机，那段日子是我在织纳工作三年最难忘的记忆。”项目部副经理黄顺成说。
“我就是纳雍人，能参与家乡铁路建设是我从事工程行业10多年来最大的梦想，作为武佐河特大桥施工的班组长，必须安全优质的完成施工任务。前几年在老家承包种植了近500亩的猕猴桃，一直担心投产了交通不便拉不出去销售，现在织纳高速公路和铁路都通车了，自己不再为交通发愁了”。武佐河特大桥施工班组长陈军没想到建好了织纳铁路，自己却成为了最大的收益人。
“以前我们这里的孩子每天上学要翻山越岭走2个多小时，父母整天为孩子上学的安全担心。自从修通了便道后只需40分钟就能走到学校，娃儿上学更近更放心了，感谢中铁五局！”老凹坝乡新良村村支书李刚说。
一条路,一段情。织纳铁路建设者们给予沿线群众力所能及的帮助,沿线群众给予道路建设最大的支持。