A2版：生产施工
鏖战乌蒙奏凯歌
刊发日期：2016-02-05 阅读次数： 作者：
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六公司织纳项目部施工纪实
特约记者蒋方槐通讯员张思淇 乌蒙磅礴，如浩海腾波；群山险峻，望而生畏。在这乌蒙山中，六公司的铺架王牌军将铁路铺入贵州纳雍县，结束了该县不通火车的历史。
妙手回春解难题
“明年织纳铁路即将开工建设，这可是条煤炭运输的新走廊，是国家重点的扶贫工程，公司决定在贵开项目结束后直接转战织纳。”2014年的11月，贵开项目经理旷天晃接到“军令”。
因施工设计在织金只有一个铺架基地，而这个基地由兄弟局负责，也就是说五局在织纳铁路所需要的全部轨排的拼装都由兄弟局承担，五局只需要进行铺架作业就好。可是兄弟局不单单要拼装织纳铁路的轨排，还要负责织毕铁路的建设，按照预计工期，织毕和织纳两条铁路要同时开通，基地的产能却只能做到一天六七百米的拼装进度，按照这个速度，只怕一条线都无法保证按时开通，就别说两条了。
为顺利实开工，六公司和兄弟单位、业主、成都铁路局达成意识“大家共用场地，互帮互助，赶工时帮彼此进行拼装”。2015年3月初，整装待发的王牌军从贵开项目辗转织金北站。3月15日，织金北铺架基地大临建设正式开始动工，这个基地长度只有250米，拼装区仅有130米范围的狭小场地，在短短一个月的时间便达到了拼装生产条件，并以每天800米的速度火速进行作业，将“铺架王牌军”的风采展现得淋漓尽致。
正当大伙战意十足的时候，却被“当头一棒”。此时织金县连续下雨，在建的织纳高速公路、省道改造，谷深山陡间路途泥泞拥堵，织金到织金北站的联络线中必经过元宝山隧道，可这条隧道尚未打通，如同扼住了战略咽喉通道。巧妇难为无米之炊，紧张的工期在即，如果设备、物资迟迟运输不到位，那么一切的作战方案都成了妄谈。怎么办？经过协商，项目领导班子决定租用超重型卡车先运输架桥机进场，既然可以和兄弟局共用铺架基地，携手同进，为什么不能帮助他们架设元宝山一段，早日将这个战略咽喉拿下，将路料进出的大通道变成真正意义上的大通道。
5月25日，白马洞大桥第一片T梁稳稳落在桥墩上，一次和友军成功合作的案例必将载入织纳铁路建设史册。大家正摩拳擦掌迫不及待的想要架设属于织纳铁路上的第一孔梁时，绮陌隧道却因病害整治又变成了赶工期路上的一只拦路虎。大伙一时有些泄气。
在铺架作业中被誉为“大师”的人物，架梁队队长徐明却没有气馁，而是带领大伙一起研究起隧道口桥梁架设施工方案，很快就琢磨开如何保证TJ165架桥机内部有效提梁空间状态下降低架桥机高度，保证0号柱顺利直立等等问题。
被织纳铁路列为第一号重难点控制性工期工程——武佐河特大桥，全长586米的大桥离尖山隧道出口只有12.57米的距离，是典型的桥隧相连，且一桥跨两县不说,还横跨了武佐河,主墩跨度达152米，最高的桥墩达103.5米。大桥所在的区域地势险峻,主桥墩在悬崖峭壁上,施工难度大、安全风险高，为了安全顺利架设完武佐河特大桥，架梁队所有成员提前同线下单位进行沟通、进行基础整治，提前进行铺轨过度，确保轨道在隧道内外都已找平，且在同一坡度水平高度，检查了一次又一次过渡段的线路顺坡状态。
项目部在施工中，一路过关斩将，6月13日，项目部开始了289孔桥梁架设的征途。8月3日，首座桥隧相连大桥顺利开架。8月24日，织金县与纳雍县交界的县界大桥——武佐河特大桥最后一孔梁稳稳地落下，纳雍从此结束不通铁路的历史。
科技创新保工期
从织金北站至纳雍西站这段全长59.1公里的线路，正线铺轨时计划采用是“换铺法”。但通常施工的方法是采用人工转运或吊车转运。长达25米的P60钢轨重约1500公斤，如果靠人力大约需要二十多人20分钟转运一根，转运效率较低不说安全性还差。若是采用吊车转运，需要配合人员大约十人，而且由于临近既有线施工需要“车过机停”，吊车不能持续工作，也无法满足长距离的多次吊转。
面对这一费时费工的传统施工工法，旷天晃带领着技攻关小组从施工现场就地取材，利用导轨、支架、电动葫芦等材料组装起一个移动式的简易龙门吊，每次使用它转运一根钢轨仅需5人，用时两分钟，转运效率不但是人工效率的10倍，转运的费用更是比汽车吊、装载机的费用少了将近12倍。面对需要大量吊装的油桶，科技攻关小组创造出一种用于起吊油桶时抓住油桶的专用抓钩，提高油桶抓牢性，、活动性和省时、省力，避免了装吊工不够用这一现象再发生。
项目部还有很多创新施工工艺，为平整底碴施工，联想农村犁田方法，在装载机上安装发明的“中线凹槽犁”；为了顺利进行隧道口架梁制作的“无砼枕钢构架”，轻便安全，可回收利用；为解决现有固定结构的混凝土浇筑模具生产效率低下的问题，发明了“砼速拆多用模具”等等。……正是这些科技创新成果，才使得织纳项目部在这场“殊死”的奋战中，又一次将时间踏在脚下。
众擎易举谱华章
按照业主的要求，务必按时完成纳雍西站正线铺轨任务，可由于在抢架纳雍西站六线大桥期间，架桥人员分为两班进行24小时作业，铺轨人员严重不足，虽然公司先后多个项目抽调出120余人来支援织纳铁路建设，可是人员大部分都在赶来的途中。
因人手不足，项目党工委书记石建华便将目光转向了后方。很快，一支由党工委书记和项目经理为队长，项目部副经理、总工程师、各部门人员等为队员的党工团突击队就组建起来。
人心齐泰山移，众人拾柴火焰高。11月8日，在未影响纳雍西站六线大桥架设任务的同时，突击队开始了行动。旷天晃根据队员年纪大小明确分工，爬车挂钩、取钩、刨碴、安装夹板、以及配合测量人员放中线。
在简单的任务交待和班前安全讲话后，伴随着铺轨机的轰鸣启动，人工铺轨作业紧张有序展开。
经过3天的不辞辛苦奋战，突击队成功抢铺纳雍西站正线轨道1000余米，完成关键道岔2组，为线路正线贯通节约了近5天的时间。
6月6日，织纳铁路铺轨全线展开;13日，T梁架设开始;
10月18日，289孔T梁全部架设完毕，23日，铺架到达织纳铁路终点站至纳雍西站;12月28日，织纳铁路具备通车条件，正式结束纳雍县没有铁路的历史。
六公司织纳项目部施工纪实
特约记者蒋方槐通讯员张思淇 乌蒙磅礴，如浩海腾波；群山险峻，望而生畏。在这乌蒙山中，六公司的铺架王牌军将铁路铺入贵州纳雍县，结束了该县不通火车的历史。
妙手回春解难题
“明年织纳铁路即将开工建设，这可是条煤炭运输的新走廊，是国家重点的扶贫工程，公司决定在贵开项目结束后直接转战织纳。”2014年的11月，贵开项目经理旷天晃接到“军令”。
因施工设计在织金只有一个铺架基地，而这个基地由兄弟局负责，也就是说五局在织纳铁路所需要的全部轨排的拼装都由兄弟局承担，五局只需要进行铺架作业就好。可是兄弟局不单单要拼装织纳铁路的轨排，还要负责织毕铁路的建设，按照预计工期，织毕和织纳两条铁路要同时开通，基地的产能却只能做到一天六七百米的拼装进度，按照这个速度，只怕一条线都无法保证按时开通，就别说两条了。
为顺利实开工，六公司和兄弟单位、业主、成都铁路局达成意识“大家共用场地，互帮互助，赶工时帮彼此进行拼装”。2015年3月初，整装待发的王牌军从贵开项目辗转织金北站。3月15日，织金北铺架基地大临建设正式开始动工，这个基地长度只有250米，拼装区仅有130米范围的狭小场地，在短短一个月的时间便达到了拼装生产条件，并以每天800米的速度火速进行作业，将“铺架王牌军”的风采展现得淋漓尽致。
正当大伙战意十足的时候，却被“当头一棒”。此时织金县连续下雨，在建的织纳高速公路、省道改造，谷深山陡间路途泥泞拥堵，织金到织金北站的联络线中必经过元宝山隧道，可这条隧道尚未打通，如同扼住了战略咽喉通道。巧妇难为无米之炊，紧张的工期在即，如果设备、物资迟迟运输不到位，那么一切的作战方案都成了妄谈。怎么办？经过协商，项目领导班子决定租用超重型卡车先运输架桥机进场，既然可以和兄弟局共用铺架基地，携手同进，为什么不能帮助他们架设元宝山一段，早日将这个战略咽喉拿下，将路料进出的大通道变成真正意义上的大通道。
5月25日，白马洞大桥第一片T梁稳稳落在桥墩上，一次和友军成功合作的案例必将载入织纳铁路建设史册。大家正摩拳擦掌迫不及待的想要架设属于织纳铁路上的第一孔梁时，绮陌隧道却因病害整治又变成了赶工期路上的一只拦路虎。大伙一时有些泄气。
在铺架作业中被誉为“大师”的人物，架梁队队长徐明却没有气馁，而是带领大伙一起研究起隧道口桥梁架设施工方案，很快就琢磨开如何保证TJ165架桥机内部有效提梁空间状态下降低架桥机高度，保证0号柱顺利直立等等问题。
被织纳铁路列为第一号重难点控制性工期工程——武佐河特大桥，全长586米的大桥离尖山隧道出口只有12.57米的距离，是典型的桥隧相连，且一桥跨两县不说,还横跨了武佐河,主墩跨度达152米，最高的桥墩达103.5米。大桥所在的区域地势险峻,主桥墩在悬崖峭壁上,施工难度大、安全风险高，为了安全顺利架设完武佐河特大桥，架梁队所有成员提前同线下单位进行沟通、进行基础整治，提前进行铺轨过度，确保轨道在隧道内外都已找平，且在同一坡度水平高度，检查了一次又一次过渡段的线路顺坡状态。
项目部在施工中，一路过关斩将，6月13日，项目部开始了289孔桥梁架设的征途。8月3日，首座桥隧相连大桥顺利开架。8月24日，织金县与纳雍县交界的县界大桥——武佐河特大桥最后一孔梁稳稳地落下，纳雍从此结束不通铁路的历史。
科技创新保工期
从织金北站至纳雍西站这段全长59.1公里的线路，正线铺轨时计划采用是“换铺法”。但通常施工的方法是采用人工转运或吊车转运。长达25米的P60钢轨重约1500公斤，如果靠人力大约需要二十多人20分钟转运一根，转运效率较低不说安全性还差。若是采用吊车转运，需要配合人员大约十人，而且由于临近既有线施工需要“车过机停”，吊车不能持续工作，也无法满足长距离的多次吊转。
面对这一费时费工的传统施工工法，旷天晃带领着技攻关小组从施工现场就地取材，利用导轨、支架、电动葫芦等材料组装起一个移动式的简易龙门吊，每次使用它转运一根钢轨仅需5人，用时两分钟，转运效率不但是人工效率的10倍，转运的费用更是比汽车吊、装载机的费用少了将近12倍。面对需要大量吊装的油桶，科技攻关小组创造出一种用于起吊油桶时抓住油桶的专用抓钩，提高油桶抓牢性，、活动性和省时、省力，避免了装吊工不够用这一现象再发生。
项目部还有很多创新施工工艺，为平整底碴施工，联想农村犁田方法，在装载机上安装发明的“中线凹槽犁”；为了顺利进行隧道口架梁制作的“无砼枕钢构架”，轻便安全，可回收利用；为解决现有固定结构的混凝土浇筑模具生产效率低下的问题，发明了“砼速拆多用模具”等等。……正是这些科技创新成果，才使得织纳项目部在这场“殊死”的奋战中，又一次将时间踏在脚下。
众擎易举谱华章
按照业主的要求，务必按时完成纳雍西站正线铺轨任务，可由于在抢架纳雍西站六线大桥期间，架桥人员分为两班进行24小时作业，铺轨人员严重不足，虽然公司先后多个项目抽调出120余人来支援织纳铁路建设，可是人员大部分都在赶来的途中。
因人手不足，项目党工委书记石建华便将目光转向了后方。很快，一支由党工委书记和项目经理为队长，项目部副经理、总工程师、各部门人员等为队员的党工团突击队就组建起来。
人心齐泰山移，众人拾柴火焰高。11月8日，在未影响纳雍西站六线大桥架设任务的同时，突击队开始了行动。旷天晃根据队员年纪大小明确分工，爬车挂钩、取钩、刨碴、安装夹板、以及配合测量人员放中线。
在简单的任务交待和班前安全讲话后，伴随着铺轨机的轰鸣启动，人工铺轨作业紧张有序展开。
经过3天的不辞辛苦奋战，突击队成功抢铺纳雍西站正线轨道1000余米，完成关键道岔2组，为线路正线贯通节约了近5天的时间。
6月6日，织纳铁路铺轨全线展开;13日，T梁架设开始;
10月18日，289孔T梁全部架设完毕，23日，铺架到达织纳铁路终点站至纳雍西站;12月28日，织纳铁路具备通车条件，正式结束纳雍县没有铁路的历史。