A2版：生产施工
筑就钢铁“丝绸路”
——四公司宝兰客专项目施工纪实
刊发日期：2015-11-13 阅读次数： 作者：赵从坤
特约记者赵从坤通讯员吴晓彭赵瑞红张夏
甘肃省定西市是古代“丝绸之路”上的重镇，也是现代新欧亚大陆桥的必经之地，素有“甘肃咽喉，兰州门户”之称，在这里，一条穿越黄土高原、连贯东西的钢铁“丝绸路”即将筑起。
朔风猎猎打头战
四公司宝兰客专项目位于定西市境内，管段全长8.9公里，隧道3座总长7367米，桥梁3座总长1085米，合同价约7.8亿元，合同工期36个月。
管段属于典型的黄土高原丘陵沟壑地区，地势起伏大，地质为湿陷性黄土，隧道围岩全部为IV、V级，极易发生变形塌方，安全风险特别高；桥梁工程桩长墩高，桩基嵌入花岗岩，施工难度非常大；最糟糕的是水资源极度缺乏，这无疑是项目部生活和生产面临的最大障碍。
水是要解决的第一大难题。项目经理蒋思回忆说，“我们打了两口井，一个打了230米，另外一个打了280米深，都没有打出水来。没办法只能从45公里外的定西市拉水。饮用水要60元1立方，施工和洗澡用水要28元1立方，整个项目仅水费就花了近2000万元，大家都调侃，水都快比油贵了。”
在解决用水问题的同时，项目征地拆迁工作也取得突破性进展。仅1个月，项目部就完成85﹪的征地拆迁工作，率先完成驻地标准化建设，在宝兰客专全线遥遥领先，这为开工建设取得了好彩头。随后，项目部捷报频频，先是拌合站一次性通过验收，后钢结构加工厂正式投产，中心试验室率先通过验收，这为迅速形成施工能力奠定了坚实基础。
2013年4月24日，宝兰项目李家河大桥第一根孔桩率先开钻并成功灌注，拉开了项目桥梁施工序幕。5月，杏园隧道出口正式进洞，至此宝兰项目五个工点全面开工，正式进入全面施工阶段。
新科技助力生产
开工后，项目部贯彻落实铁路总公司副总经理卢春房关于新开工铁路建设项目要全面推广工地试验室和拌和站标准化建设的部署。在全线，第一个率先实行拌和站信息化管理系统。
拌和站信息化管理系统是通过在搅拌机主机上安设智能监控系统，在混凝土生产过程中，搅拌机依据施工配合比数据自动进料搅拌，一旦出现混凝土超标情况，系统将立即通过网络平台将超标详细数据公开，将报警短信发送至各级管理人员，相当于给各级管理层装上了“千里眼”。
做了十多年操作手的陈继明师傅说，“真的是高科技，只需将混凝土的拌和总量、需配制的水泥、粉煤灰、液剂等配合比输进电脑，整个混凝土拌和过程便自动化操作，过程一目了然”。
2013年12月，局党委书记徐中义到项目检查，在了解到拌和站实行信息化数据传输系统，料仓内温度保持在19度，室外温度零下10度的情况后，评价道：“四公司宝兰项目拌和站冬季施工保温措施到位，混凝土质量管控到位，这个系统要在全公司的新建铁路项目全面推广使用”。
目前，这套系统已为宝兰项目生产45万立方混凝土，精细化管理水平大大提升。
实时监测保安全
除拌和站信息化管理外，项目部还对隧道实行信息化监控量测，监测各施工阶段围岩和支护动态，保证隧道安全贯通。
宝兰项目杏园隧道是3座隧道中最为典型的湿陷性黄土隧道，隧道全长4925米，是四公司管段内最长的一座隧道，分进口、出口和斜井3个口，4个工作面进行施工。由于隧道开挖断面大、软弱围岩所占比重大，隧道极易发生大变形、坍塌，施工风险非常大。
若按照原技术方法进行隧道监控量测，会受人员、仪器、数据整理等因素影响，数据传输不及时、可靠性差，不仅影响指导现场施工，更影响隧道施工安全。项目安全总监曹明华说，为了保证数据的准确性、及时性，我们成立了监控量测信息化管理小组，购置徕卡全站仪、隧道监控量测信息化传输软件和配套的设备等，搭建了“隧道围岩监控量测信息化管理平台”。
监控量测信息化传输软件，是对监控测量点进行数据采集并进行自动分析，形成数据成果，这期间测量人员无法对数据进行调整。这样就确保了数据的准确性、科学性和数据传输的及时性。
蒋思回忆，采用信息化监控量测后，隧道施工中预警1000多次，我们都提前发现，提前处理，没有发生一起塌方、支护失稳、地质滑坡事故，确实好用。
解决难题展作为
相比隧道工程，宝兰项目的桥梁工程是一块硬骨头。桩长墩高，桩基嵌入花岗岩，工艺工法各不相同，就小岔大桥采用了移动模架先简支后连续法施工，悬臂梁采用挂篮法施工，简支梁工字钢支架法施工3种工法，施工组织调度难度特别大。
下小岔大桥3至8号墩为柱桩，各墩桩长均在50米左右，嵌入花岗岩的深度约为17米，花岗岩的抗压强度超过143MPa。如果按照设计工艺，采用冲击钻机，这不仅需要用水来造浆，而且由于黄土湿陷性易造成塌孔，成孔特别困难。因此，项目部采用大扭矩旋挖钻，改进了钻进工艺，2013年6月4日成功开挖第一根桩后，5个月就完成84根嵌岩桩，这个工艺技术开创国内旋挖钻钻进超硬岩层的先例，为以后的施工提供一种成熟施工方法。
下小岔大桥的箱梁施工是一大难点。大桥既有道岔梁、连续梁，又有简支箱梁。原设计道岔梁采用支架现浇施工，但是桥下地形起伏大，地质情况复杂，如果道岔梁采用逐孔支架现浇，施工难度大、工期也不能保证。所以项目部优化设计，将道岔梁支架现浇施工变更为先简支后连续，采用移动模架施工。
项目副总工兼工程部长刘吉林说，先简支后连续的箱梁在公路设计上很常见，但在高速铁路上目前还没有，如果设计院经过研究设计，施工单位通过移动模架完成这种设计的施工，将为中国高速铁路建设提供一种新的设计和施工方法。
箱梁施工时，正值冬季，项目部想充分利用其余施工单位冬休时间，紧锣密鼓的开展移动模架施工。项目部给移动模架搭设封闭的保温暖棚，顶板采用电热毯、塑料薄膜覆盖加热的方式进行保温，当梁体混凝土浇筑完成后，先采用塑料薄膜覆盖顶板，再用电热毯包裹，然后再加棉被，最上一层采用篷布围裹，即薄膜+电热毯+棉被+篷布四层保温措施，保证顶板混凝土的保温。今年4月20日，下小岔大桥最后一片箱梁成功浇筑完毕。10月20日，徐家岔大桥第6孔箱梁浇筑完毕，宝兰项目实现管段全线贯通，弃渣场也顺利通过验收。至此，项目开累完成产值7.5亿元，占合同额7.8亿元的96%，进度比计划工期提前半年，一条钢铁“丝绸路”雏形初现。
甘肃省定西市是古代“丝绸之路”上的重镇，也是现代新欧亚大陆桥的必经之地，素有“甘肃咽喉，兰州门户”之称，在这里，一条穿越黄土高原、连贯东西的钢铁“丝绸路”即将筑起。
朔风猎猎打头战
四公司宝兰客专项目位于定西市境内，管段全长8.9公里，隧道3座总长7367米，桥梁3座总长1085米，合同价约7.8亿元，合同工期36个月。
管段属于典型的黄土高原丘陵沟壑地区，地势起伏大，地质为湿陷性黄土，隧道围岩全部为IV、V级，极易发生变形塌方，安全风险特别高；桥梁工程桩长墩高，桩基嵌入花岗岩，施工难度非常大；最糟糕的是水资源极度缺乏，这无疑是项目部生活和生产面临的最大障碍。
水是要解决的第一大难题。项目经理蒋思回忆说，“我们打了两口井，一个打了230米，另外一个打了280米深，都没有打出水来。没办法只能从45公里外的定西市拉水。饮用水要60元1立方，施工和洗澡用水要28元1立方，整个项目仅水费就花了近2000万元，大家都调侃，水都快比油贵了。”
在解决用水问题的同时，项目征地拆迁工作也取得突破性进展。仅1个月，项目部就完成85﹪的征地拆迁工作，率先完成驻地标准化建设，在宝兰客专全线遥遥领先，这为开工建设取得了好彩头。随后，项目部捷报频频，先是拌合站一次性通过验收，后钢结构加工厂正式投产，中心试验室率先通过验收，这为迅速形成施工能力奠定了坚实基础。
2013年4月24日，宝兰项目李家河大桥第一根孔桩率先开钻并成功灌注，拉开了项目桥梁施工序幕。5月，杏园隧道出口正式进洞，至此宝兰项目五个工点全面开工，正式进入全面施工阶段。
新科技助力生产
开工后，项目部贯彻落实铁路总公司副总经理卢春房关于新开工铁路建设项目要全面推广工地试验室和拌和站标准化建设的部署。在全线，第一个率先实行拌和站信息化管理系统。
拌和站信息化管理系统是通过在搅拌机主机上安设智能监控系统，在混凝土生产过程中，搅拌机依据施工配合比数据自动进料搅拌，一旦出现混凝土超标情况，系统将立即通过网络平台将超标详细数据公开，将报警短信发送至各级管理人员，相当于给各级管理层装上了“千里眼”。
做了十多年操作手的陈继明师傅说，“真的是高科技，只需将混凝土的拌和总量、需配制的水泥、粉煤灰、液剂等配合比输进电脑，整个混凝土拌和过程便自动化操作，过程一目了然”。
2013年12月，局党委书记徐中义到项目检查，在了解到拌和站实行信息化数据传输系统，料仓内温度保持在19度，室外温度零下10度的情况后，评价道：“四公司宝兰项目拌和站冬季施工保温措施到位，混凝土质量管控到位，这个系统要在全公司的新建铁路项目全面推广使用”。
目前，这套系统已为宝兰项目生产45万立方混凝土，精细化管理水平大大提升。
实时监测保安全
除拌和站信息化管理外，项目部还对隧道实行信息化监控量测，监测各施工阶段围岩和支护动态，保证隧道安全贯通。
宝兰项目杏园隧道是3座隧道中最为典型的湿陷性黄土隧道，隧道全长4925米，是四公司管段内最长的一座隧道，分进口、出口和斜井3个口，4个工作面进行施工。由于隧道开挖断面大、软弱围岩所占比重大，隧道极易发生大变形、坍塌，施工风险非常大。
若按照原技术方法进行隧道监控量测，会受人员、仪器、数据整理等因素影响，数据传输不及时、可靠性差，不仅影响指导现场施工，更影响隧道施工安全。项目安全总监曹明华说，为了保证数据的准确性、及时性，我们成立了监控量测信息化管理小组，购置徕卡全站仪、隧道监控量测信息化传输软件和配套的设备等，搭建了“隧道围岩监控量测信息化管理平台”。
监控量测信息化传输软件，是对监控测量点进行数据采集并进行自动分析，形成数据成果，这期间测量人员无法对数据进行调整。这样就确保了数据的准确性、科学性和数据传输的及时性。
蒋思回忆，采用信息化监控量测后，隧道施工中预警1000多次，我们都提前发现，提前处理，没有发生一起塌方、支护失稳、地质滑坡事故，确实好用。
解决难题展作为
相比隧道工程，宝兰项目的桥梁工程是一块硬骨头。桩长墩高，桩基嵌入花岗岩，工艺工法各不相同，就小岔大桥采用了移动模架先简支后连续法施工，悬臂梁采用挂篮法施工，简支梁工字钢支架法施工3种工法，施工组织调度难度特别大。
下小岔大桥3至8号墩为柱桩，各墩桩长均在50米左右，嵌入花岗岩的深度约为17米，花岗岩的抗压强度超过143MPa。如果按照设计工艺，采用冲击钻机，这不仅需要用水来造浆，而且由于黄土湿陷性易造成塌孔，成孔特别困难。因此，项目部采用大扭矩旋挖钻，改进了钻进工艺，2013年6月4日成功开挖第一根桩后，5个月就完成84根嵌岩桩，这个工艺技术开创国内旋挖钻钻进超硬岩层的先例，为以后的施工提供一种成熟施工方法。
下小岔大桥的箱梁施工是一大难点。大桥既有道岔梁、连续梁，又有简支箱梁。原设计道岔梁采用支架现浇施工，但是桥下地形起伏大，地质情况复杂，如果道岔梁采用逐孔支架现浇，施工难度大、工期也不能保证。所以项目部优化设计，将道岔梁支架现浇施工变更为先简支后连续，采用移动模架施工。
项目副总工兼工程部长刘吉林说，先简支后连续的箱梁在公路设计上很常见，但在高速铁路上目前还没有，如果设计院经过研究设计，施工单位通过移动模架完成这种设计的施工，将为中国高速铁路建设提供一种新的设计和施工方法。
箱梁施工时，正值冬季，项目部想充分利用其余施工单位冬休时间，紧锣密鼓的开展移动模架施工。项目部给移动模架搭设封闭的保温暖棚，顶板采用电热毯、塑料薄膜覆盖加热的方式进行保温，当梁体混凝土浇筑完成后，先采用塑料薄膜覆盖顶板，再用电热毯包裹，然后再加棉被，最上一层采用篷布围裹，即薄膜+电热毯+棉被+篷布四层保温措施，保证顶板混凝土的保温。今年4月20日，下小岔大桥最后一片箱梁成功浇筑完毕。10月20日，徐家岔大桥第6孔箱梁浇筑完毕，宝兰项目实现管段全线贯通，弃渣场也顺利通过验收。至此，项目开累完成产值7.5亿元，占合同额7.8亿元的96%，进度比计划工期提前半年，一条钢铁“丝绸路”雏形初现。