A2版：生产施工
艰苦的战斗
——机械化公司沪昆客专贵州段施工纪实
刊发日期：2014-05-07 阅读次数： 作者：谢永彬
本报特约记者谢永彬通讯员何文傑 机械化公司承建的沪昆客专贵州段第八标段全长36.479公里，总投资约19.7亿元，主要工程有隧道22座，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全长2503米；桥梁有23座，其中，特大桥8座，大桥9座，总长10.924公里，占线路长度的30%；路基23段，总长12.689公里。除此之外，还要建1座车站。
刚进场，员工们吃住在旅店，工作生活很不方便。面对困难，大家毫不气馁，白天跑政府，晚上跑村寨；与地方各级政府加紧协调，深入农舍田间挨家挨户向村民们做工作。最终，在当地政府的大力支持下，征到了工程用地。
安顺这里山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，“战场”摆不开，像被困在坛子里。而员工们在山坡上见缝插针，安放架子队部和宿舍的活动板房，又平整了土地建拌和站。短短一个多月时间，八标段完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题；拌和站也很快建立，具备了生产基础。在沪昆高铁贵州段6家施工单位中，拌和站第一家通过业主验收。
八标段多处要过既有线，上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道。七眼桥特大桥就是其中的一个典型。
七眼桥特大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1835米，是八标段最长的桥梁，也是八标段架梁的一个重点通道。这里有一个独特景观：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过。在这里施工，一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，七眼桥特大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段的重难点控制工程。
技术员陈元贵说：“到这里做技术工作后，我的神经就没有放松过，每天都紧绷着，太担心出事了，掉一颗石头就是事故啊。现在，31号和32号主跨的悬臂梁就要合龙了，这是施工的一个关键节点，更让人一天都悬着心。”
七眼桥特大桥是八标段跨既有线中最具“代表性”的，但它不是唯一的，还有姚官屯特大桥两跨既有线：8号至9号墩跨越贵黄高速公路，17号至18号墩跨老沪昆铁路。桥下还有成品油管道和军用光缆通过，其中，17号墩处在成品油管道上，18号墩处在军用光缆上。尤其是18号墩，它的桩基孔桩位距离铁路边坡最近距离只有3米。姚官屯特大桥还地处喀斯特地貌，承台基坑开挖过程中，出现了涌砂现象。
姚官屯特大桥的施工，八标段改变“战术”，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，提高了施工质量，而且低噪音、污染小。为了安全，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩、用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。由于施工工地下面就是既有线，八标段采取挂篮防护，确保了既有线的行车安全。
2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩的桩基工程终于完成了所有孔桩和承台工程的浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段又克服了一个难题，使所有参建人员士气大涨！
罗仙关2号隧道的施工是最艰难的。开挖不久，这个山包就露出了它的狰狞：里面一半是石，一半是泥，下面大部是软基。这是个Ⅲ级围岩，这样的结构所受的应力不同，很容易产生偏压，发生坍塌。用锚杆等做了支护后，员工们又继续一点一点地开挖。哪知，一个大溶洞出现在大家的眼前，这个溶洞溶槽深七十多米，跨度是五十多米，开挖的隧道口在它的中段。
机械化公司总工程师王文峰无奈地苦笑，说：“怎么会遇上这么个‘怪胎’！”
王文峰这个38岁的东北汉子，从事铁路建设有十多年了，可从来没有遇到过像罗仙关2号隧道这样奇特的地貌。而沪昆线已经设计好了，不可能再改道。王文峰和员工们知道，麻烦来了。
为了制服这个“怪胎”，机械化公司与设计院多次研究对策，确定罗仙关2号隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣，又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。
这个隧道于是有了一个特殊的结构——洞包桥，只是，建好后外观看不出。
由于这个隧道的特殊性，进度比其他的隧道慢，因为一次开挖不能多，只能一米深，还要边开挖边支护，一天只能做一个循环。做了这些还不够，还要用大钢管做横撑，以免侧壁出现坍塌。
除了罗仙关2号隧道，蜜蜂寨和龙家寨隧道，也成了八标段“难题”。这两个隧道不仅长，而且地质条件也很复杂，施工难度大，工艺要求高。历时21个月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道终于贯通。历时29个月，8月18日，龙家寨隧道终于贯通。个中艰辛，只有八标段人自知。
刚进场，员工们吃住在旅店，工作生活很不方便。面对困难，大家毫不气馁，白天跑政府，晚上跑村寨；与地方各级政府加紧协调，深入农舍田间挨家挨户向村民们做工作。最终，在当地政府的大力支持下，征到了工程用地。
安顺这里山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，“战场”摆不开，像被困在坛子里。而员工们在山坡上见缝插针，安放架子队部和宿舍的活动板房，又平整了土地建拌和站。短短一个多月时间，八标段完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题；拌和站也很快建立，具备了生产基础。在沪昆高铁贵州段6家施工单位中，拌和站第一家通过业主验收。
八标段多处要过既有线，上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道。七眼桥特大桥就是其中的一个典型。
七眼桥特大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1835米，是八标段最长的桥梁，也是八标段架梁的一个重点通道。这里有一个独特景观：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过。在这里施工，一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，七眼桥特大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段的重难点控制工程。
技术员陈元贵说：“到这里做技术工作后，我的神经就没有放松过，每天都紧绷着，太担心出事了，掉一颗石头就是事故啊。现在，31号和32号主跨的悬臂梁就要合龙了，这是施工的一个关键节点，更让人一天都悬着心。”
七眼桥特大桥是八标段跨既有线中最具“代表性”的，但它不是唯一的，还有姚官屯特大桥两跨既有线：8号至9号墩跨越贵黄高速公路，17号至18号墩跨老沪昆铁路。桥下还有成品油管道和军用光缆通过，其中，17号墩处在成品油管道上，18号墩处在军用光缆上。尤其是18号墩，它的桩基孔桩位距离铁路边坡最近距离只有3米。姚官屯特大桥还地处喀斯特地貌，承台基坑开挖过程中，出现了涌砂现象。
姚官屯特大桥的施工，八标段改变“战术”，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，提高了施工质量，而且低噪音、污染小。为了安全，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩、用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。由于施工工地下面就是既有线，八标段采取挂篮防护，确保了既有线的行车安全。
2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩的桩基工程终于完成了所有孔桩和承台工程的浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段又克服了一个难题，使所有参建人员士气大涨！
罗仙关2号隧道的施工是最艰难的。开挖不久，这个山包就露出了它的狰狞：里面一半是石，一半是泥，下面大部是软基。这是个Ⅲ级围岩，这样的结构所受的应力不同，很容易产生偏压，发生坍塌。用锚杆等做了支护后，员工们又继续一点一点地开挖。哪知，一个大溶洞出现在大家的眼前，这个溶洞溶槽深七十多米，跨度是五十多米，开挖的隧道口在它的中段。
机械化公司总工程师王文峰无奈地苦笑，说：“怎么会遇上这么个‘怪胎’！”
王文峰这个38岁的东北汉子，从事铁路建设有十多年了，可从来没有遇到过像罗仙关2号隧道这样奇特的地貌。而沪昆线已经设计好了，不可能再改道。王文峰和员工们知道，麻烦来了。
为了制服这个“怪胎”，机械化公司与设计院多次研究对策，确定罗仙关2号隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣，又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。
这个隧道于是有了一个特殊的结构——洞包桥，只是，建好后外观看不出。
由于这个隧道的特殊性，进度比其他的隧道慢，因为一次开挖不能多，只能一米深，还要边开挖边支护，一天只能做一个循环。做了这些还不够，还要用大钢管做横撑，以免侧壁出现坍塌。
除了罗仙关2号隧道，蜜蜂寨和龙家寨隧道，也成了八标段“难题”。这两个隧道不仅长，而且地质条件也很复杂，施工难度大，工艺要求高。历时21个月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道终于贯通。历时29个月，8月18日，龙家寨隧道终于贯通。个中艰辛，只有八标段人自知。