A2版：生产施工
鏖战金陵谱新篇
——四公司南京地铁三号线9标施工纪实
刊发日期：2014-04-16 阅读次数： 作者：赵从坤
特约记者赵从坤通讯员朱光明吴晓彭 在六朝古都南京，四公司参与建设的地铁三号线是一条贯穿长江南北，连接南京机场、南京南站、南京站等重要交通枢纽的客流主干线，也是推进南京市轨道交通网络化建设的重要通道之一。3年多来，在三号线的建设中，四公司南京地铁项目部恪守“高标准、全方位、穷细节”的施工管理理念，狠抓过程控制，攻坚克难，铸就精品，为四公司在南京地铁的建设史上谱写了新的篇章。
一
地铁三号线9标是四公司在南京施工的第4个地铁标，管段全长2.04公里，共有两站两区间，即夫子庙站、常府街站及夫子庙站至常府街站区间、常府街站至大行宫站区间，总造价约4.04亿元，工期32个月。
该标段位于夫子庙风景区，毗邻秦淮河，工程拆改涉及多处文物建筑，拆迁难度大；区间隧道穿越秦淮河古河道，地质复杂。车站地处商业旅游区和居民区，车流如织，交通管制、泥浆处理、噪音控制、夜间施工许可等强制性要求非常高，市中心地区施工干扰极大，为南京地铁三号线施工风险最高、难度最大的一个标段。2011年1月19日中标第二天，四公司南京地铁三号线项目部正式成立，设6部1室，三个作业工区，分别为夫子庙站施工工区、常府街站施工工区、区间盾构施工工区。对机械设备投入较大的车站围护结构的施工，选用外协队伍并采取劳务分包模式组织施工；对机械设备投入较小的车站主体结构的施工，自行组建劳务班组实行工料机总承包施工。经过一个多月的筹备，3月1日，项目部计划开工，却遭当头一棒——正当项目部按照业主计划对常府街站市政管线进行改移、绿化树木迁移时，引起了社会各界的广泛关注，车站开工被迫延期。此时，国家新的拆迁政策出台，进一步加大了征拆难度。
延期后，项目部不等不靠，想方设法创造条件开工，一方面结合车站交通流量大、场地狭窄等现状，完成交通导改、项目住地、钢筋加工场等临建；一方面采取多种方式相结合，密切加强与政府拆迁办、交管局、园林局和产权单位的对接工作，改变了拆迁工作的被动局面，顺利地将制约先期开工的梧桐树移植完毕，达到了开工条件。
2011年7月，项目部常府街站局部开工，比合同工期滞后4个多月。
二
常府街站全长200.2米，地下两层站单跨框架结构，标准段宽19.6米，底板埋深15.3米，共有4个出入口和2组风亭。“该车站施工场地狭小，地连墙钢筋笼体积大、吨位重，需过街吊装，且临近1万伏高压线，稍有不慎，机毁人亡。”项目经理江彬文介绍说。
为了保障钢筋笼的施工安全，项目部设置了专职安全员；吊装时，临时封路，并设置钢筋防护栏，避免吊装钢筋笼时因摇摆碰触高压线。2011年10月，常府街站首幅地连墙吊装入槽，并完成混凝土灌注，项目部准备掀起施工大干高潮。
然而，11月，国家基建形势发生变化，全国多数建筑工地资金紧张，导致半停工状态，南京地铁也不例外。月底，因拆迁未完常府街站停工。在这样的环境下，项目部施工了4个月，完成了44幅地连墙灌注，2011年的施工就匆匆结束。
2012年本应该是南京地铁项目大干的一年，却遭遇了缓建。2月，在滞后开工工期11个月后，夫子庙站局部开工。该站全长185米，为地下三层站双柱三跨钢筋砼结构，标准段宽22.3米，基坑深23.17米，有3个出入口和2组风亭，车站是地铁3号线与规划的5号线的换乘站。因拆迁原因，项目部只能采取“先易后难、见缝插针，两头延伸”的方式，与房屋拆迁一起穿叉施工。
夫子庙站为软流塑状地质条件下深基坑开挖，施工风险很高，在施工中，沉降的控制是关键。车站南端为居民小区，北端为主干道交叉口，东西两侧均为学校，紧邻教学楼，最近处仅有两米，施工关乎全校师生的安全。项目部充分认识到这一点，施工中，改变了常规的台阶式开挖方法，实行抓斗取土，小型挖掘机配合，减小施工作业面的开挖方法；在支撑方面，项目部优化方案，把刚度较弱的钢支撑变为刚度较大的钢筋混凝土支撑，且做到先撑后挖，及时支撑。为了确保万无一失，项目部还实行信息化指导施工，加强沉降实时监控量测，用数据指导施工。因沉降控制效果显著，业主要求项目部总结经验做法在以后地铁施工中推广。
5月，夫子庙站地连墙完成第一个槽段的混凝土灌注。9月夫子庙站北端盾构井土方开挖，主体结构施工拉开序幕。当月，停工10个月的常府街站二次开工，很快拉开了车站主体结构施工序幕。
三
2013年是四公司南京地铁大干的一年，也是决战决胜的一年。
2月，项目部全面开展“保安全、保质量、保进度，全面促进施工生产”大干100天劳动竞赛活动，并开始盾构井施工，要求精心组织，强配生产要素，快速打响节后首轮攻坚战，全力以赴确保两个标段盾构始发节点工期目标。6月，“韶山三号”盾构机从夫子庙站成功始发，正式拉开盾构施工序幕。
两个区间全长1655.3延米，埋深在20.1～9.9米，主要穿越底层为硬塑至可塑状粉质粘土、流塑粉质粘土加粉土、粉砂层、细砂层；下穿及侧穿建筑物群34处，其中圣保罗教堂和交通银行为市级文物保护建筑。南京地铁盾构区间隧道下穿秦淮河，地质复杂多变。项目部根据地质特点，合理选用盾构机型，并将常规的注浆系统优化为厚浆系统，采取惰性浆液同步注浆的技术，有效保障了区间隧道的掘进速度和安全。
2013年11月，常府街站至夫子庙站区间隧道贯通。2014年3月，常府街站至大行宫站区间隧道右线贯通，左线有望于4月底贯通。车站工程方面，2013年9月，常府街站主体结构最后一块顶板完成浇筑，车站主体结构完工；12月，夫子庙站主体也完工。截至2014年3月底，南京地铁项目部完成建安产值达3.95亿元，占合同造价的97%，有望于7月初完成交验，目前正处于附属工程的冲刺阶段。
在施工期间，江苏省委常委、南京市委书记杨卫泽两次到三号线9标调研施工建设情况，给予了较高的评价，并嘱咐项目部一定要再接再厉，加快施工进度，全力以赴打好项目的攻坚战。局总经理张回家，董事长张润文先后到项目调研，要求项目部抓好安全质量，不断掀起施工高潮，全力冲刺节点工期目标，确保施工任务按期完成。如今，项目部已按照各级领导的要求，取得了显著成绩。
一
地铁三号线9标是四公司在南京施工的第4个地铁标，管段全长2.04公里，共有两站两区间，即夫子庙站、常府街站及夫子庙站至常府街站区间、常府街站至大行宫站区间，总造价约4.04亿元，工期32个月。
该标段位于夫子庙风景区，毗邻秦淮河，工程拆改涉及多处文物建筑，拆迁难度大；区间隧道穿越秦淮河古河道，地质复杂。车站地处商业旅游区和居民区，车流如织，交通管制、泥浆处理、噪音控制、夜间施工许可等强制性要求非常高，市中心地区施工干扰极大，为南京地铁三号线施工风险最高、难度最大的一个标段。2011年1月19日中标第二天，四公司南京地铁三号线项目部正式成立，设6部1室，三个作业工区，分别为夫子庙站施工工区、常府街站施工工区、区间盾构施工工区。对机械设备投入较大的车站围护结构的施工，选用外协队伍并采取劳务分包模式组织施工；对机械设备投入较小的车站主体结构的施工，自行组建劳务班组实行工料机总承包施工。经过一个多月的筹备，3月1日，项目部计划开工，却遭当头一棒——正当项目部按照业主计划对常府街站市政管线进行改移、绿化树木迁移时，引起了社会各界的广泛关注，车站开工被迫延期。此时，国家新的拆迁政策出台，进一步加大了征拆难度。
延期后，项目部不等不靠，想方设法创造条件开工，一方面结合车站交通流量大、场地狭窄等现状，完成交通导改、项目住地、钢筋加工场等临建；一方面采取多种方式相结合，密切加强与政府拆迁办、交管局、园林局和产权单位的对接工作，改变了拆迁工作的被动局面，顺利地将制约先期开工的梧桐树移植完毕，达到了开工条件。
2011年7月，项目部常府街站局部开工，比合同工期滞后4个多月。
二
常府街站全长200.2米，地下两层站单跨框架结构，标准段宽19.6米，底板埋深15.3米，共有4个出入口和2组风亭。“该车站施工场地狭小，地连墙钢筋笼体积大、吨位重，需过街吊装，且临近1万伏高压线，稍有不慎，机毁人亡。”项目经理江彬文介绍说。
为了保障钢筋笼的施工安全，项目部设置了专职安全员；吊装时，临时封路，并设置钢筋防护栏，避免吊装钢筋笼时因摇摆碰触高压线。2011年10月，常府街站首幅地连墙吊装入槽，并完成混凝土灌注，项目部准备掀起施工大干高潮。
然而，11月，国家基建形势发生变化，全国多数建筑工地资金紧张，导致半停工状态，南京地铁也不例外。月底，因拆迁未完常府街站停工。在这样的环境下，项目部施工了4个月，完成了44幅地连墙灌注，2011年的施工就匆匆结束。
2012年本应该是南京地铁项目大干的一年，却遭遇了缓建。2月，在滞后开工工期11个月后，夫子庙站局部开工。该站全长185米，为地下三层站双柱三跨钢筋砼结构，标准段宽22.3米，基坑深23.17米，有3个出入口和2组风亭，车站是地铁3号线与规划的5号线的换乘站。因拆迁原因，项目部只能采取“先易后难、见缝插针，两头延伸”的方式，与房屋拆迁一起穿叉施工。
夫子庙站为软流塑状地质条件下深基坑开挖，施工风险很高，在施工中，沉降的控制是关键。车站南端为居民小区，北端为主干道交叉口，东西两侧均为学校，紧邻教学楼，最近处仅有两米，施工关乎全校师生的安全。项目部充分认识到这一点，施工中，改变了常规的台阶式开挖方法，实行抓斗取土，小型挖掘机配合，减小施工作业面的开挖方法；在支撑方面，项目部优化方案，把刚度较弱的钢支撑变为刚度较大的钢筋混凝土支撑，且做到先撑后挖，及时支撑。为了确保万无一失，项目部还实行信息化指导施工，加强沉降实时监控量测，用数据指导施工。因沉降控制效果显著，业主要求项目部总结经验做法在以后地铁施工中推广。
5月，夫子庙站地连墙完成第一个槽段的混凝土灌注。9月夫子庙站北端盾构井土方开挖，主体结构施工拉开序幕。当月，停工10个月的常府街站二次开工，很快拉开了车站主体结构施工序幕。
三
2013年是四公司南京地铁大干的一年，也是决战决胜的一年。
2月，项目部全面开展“保安全、保质量、保进度，全面促进施工生产”大干100天劳动竞赛活动，并开始盾构井施工，要求精心组织，强配生产要素，快速打响节后首轮攻坚战，全力以赴确保两个标段盾构始发节点工期目标。6月，“韶山三号”盾构机从夫子庙站成功始发，正式拉开盾构施工序幕。
两个区间全长1655.3延米，埋深在20.1～9.9米，主要穿越底层为硬塑至可塑状粉质粘土、流塑粉质粘土加粉土、粉砂层、细砂层；下穿及侧穿建筑物群34处，其中圣保罗教堂和交通银行为市级文物保护建筑。南京地铁盾构区间隧道下穿秦淮河，地质复杂多变。项目部根据地质特点，合理选用盾构机型，并将常规的注浆系统优化为厚浆系统，采取惰性浆液同步注浆的技术，有效保障了区间隧道的掘进速度和安全。
2013年11月，常府街站至夫子庙站区间隧道贯通。2014年3月，常府街站至大行宫站区间隧道右线贯通，左线有望于4月底贯通。车站工程方面，2013年9月，常府街站主体结构最后一块顶板完成浇筑，车站主体结构完工；12月，夫子庙站主体也完工。截至2014年3月底，南京地铁项目部完成建安产值达3.95亿元，占合同造价的97%，有望于7月初完成交验，目前正处于附属工程的冲刺阶段。
在施工期间，江苏省委常委、南京市委书记杨卫泽两次到三号线9标调研施工建设情况，给予了较高的评价，并嘱咐项目部一定要再接再厉，加快施工进度，全力以赴打好项目的攻坚战。局总经理张回家，董事长张润文先后到项目调研，要求项目部抓好安全质量，不断掀起施工高潮，全力冲刺节点工期目标，确保施工任务按期完成。如今，项目部已按照各级领导的要求，取得了显著成绩。