A2版：生产施工
打造毫米级精品工程
——六公司成绵乐八标项目部无砟轨道施工纪实
刊发日期：2013-07-31 阅读次数： 作者：蒋方槐
特约记者蒋方槐通讯员银雪 盛夏季节，成绵乐高铁建设如火如荼，六公司成绵乐八标项目部员工用智慧和汗水、勇气和毅力，战斗在CRTSⅢ型无砟轨道板施工第一线，成绩斐然。
与时间赛跑
2012年9月3日，六公司成绵乐八标项目部完成成都方向架梁任务短短4天后，第一无砟轨道作业队，这支曾在哈大客线取得安全质量和进度双第一的队伍跑步进场，迅速到达指定阵地——全长19公里长的眉山东特大桥，进行CRTSⅢ型轨道板施工。
CRTSⅢ型轨道板施工科技含量密集，误差值以毫米计算，这样高精度高科技的施工在六公司属首次。
CRTSⅢ型轨道板施工的关键在填充层灌注，用项目经理李友金的话说，过去CRTSI型板的灌注是把所有的材料分类袋装拿到现场随用随做，相当于吃方便面，而现在的CRTSⅢ型板则是把材料先拌和好，必须在1个小时内拿到现场，超过2个小时则废弃，心痛不说还不能乱倒。他说，灌注工艺可基本控制，最难控制的是城市道路和施工便道的运输，如果道路堵塞，超过规定时间，灌注材料则会报废。
此时，局乐山指挥部下达的号令是：9月份完成3公里底座板施工任务。
号令既发，再难也要上。项目部迅速成立无砟轨道施工领导小组，由李友金任组长，3名副经理管理无砟轨道作业队，一主二辅分别负责全面统筹、底座板施工和运板、上板物流组织。公司也全力以赴，迅速从兰新、德靖、向莆项目抽调15名技术人员、20名现场管理人员支援，组织施工技术人员到兄弟单位观摩学习取经。经过技术人员多次研讨与试验，无砟轨道自密实混凝土科技攻关取得突破性进展，可以现场实作。
9月的眉山酷暑难耐，14公里的桥上没有任何可以遮挡烈日的地方，现场的员工每天汗流浃背，一个个变成了熬盐机器。一到晚上，情况更难以忍受，蚊虫满天飞，一咬一个包，一般的防蚊药水根本没有效果。然而，他们硬是咬紧牙关在半个月时间内让无砟轨道施工从试验场走向现场。
9月22日，经过长达6个半小时的精心浇灌，无砟轨道第一块底座板浇注成功，标志着项目部从此全面进入无砟轨道施工阶段。
然而，最揪心的问题出现了。线下单位原有的30多公里施工便道面目全非，遍地泥泞、沟坎遍布。这样的路况，就连工地越野车都不能通行，更何况是几十吨重的水泥罐车和运板车。粗略一算，光修整好便道就需花时一个多月，而且还要和村民协调。
时间不等人，两条腿跑步。项目部立即成立施工协调小组，一方面打通南通道，抢先在眉山东特大桥南段形成14公里长的施工局面，一方面加快进行运输便道勘察、谈判、修复等工作。
与困境作战
2012年10月，成绵乐客专全线掀起100天大干高潮，形势陡然紧张。
然而六公司项目部的无砟轨道施工现状却是花轿里面耍大刀，施展不开，空有一身力气使不上劲。原因是眉山东特大桥南段还在夜以继日地拼抢架梁工期，只有南北两端两个通道可以上桥，中间还有一座车站正在施工。这样就形成了四川路桥和五局都在桥上抢工期、交叉施工、干扰大的复杂局面。项目部无砟轨道架子队队长梁洪杰戏谑道，施工大干展不开，着急得真想开直升机去施工。
怎么办？合作才能共益。项目党工委副书记任俊东认为，与四川路桥在一座桥上施工，都是一条绳上的蚂蚱，一座桥上的难兄难弟，应该与之建立合作共益的友好关系。于是，他与四川路桥建立联络协调机制，每天预约各自施工地段和时间，错峰施工。这样一来，成效立现，皆大欢喜。从此互相停工让车、倒车让路成了桥上施工一景。用大伙的话说就是：大家好，才是真的好！
桥上施工开展难，桥下运输更难。全线30多公里便道穿插3个乡镇7个村，途径30多条沟渠、五六条河流。而这么长的便道都需要整修。整修便道就要与地方打交道，如何协调也是不小的难题。
施工便道只有一条，老乡堵路阻工的理由却有千万条：有欠征地款的、有泥浆入塘的、有嫌扬尘太大的，还有路边油菜天干减产的……
怎么办？再难的骨头也要啃下来！还得笑眯眯、耐心地啃。
年过半百的无砟轨道架子队党支部书记王福良走村串户，一家一户地向老乡做工作，千方百计谋求解决问题。参加了几场老乡家的婚宴、生日宴，看望了几个住院老乡后，“五局老王”成了乡村名人、贴心人，得到了老乡的理解和支持，便道整修施工得以顺利进行。在最困难的两个月，王福良晴天一身灰、雨天一身泥地骑着自行车指挥修路，没有一天衣服是干净的，他也被大家戏称为“修路书记”。
无砟轨道施工走上了路，随之而来的是五个车站的64组道岔施工，其中有37组是无砟高速道岔。对六公司这支铺架王牌军来说，铺设有砟道岔和无砟道岔根本就不在话下，但铺设高速无砟道岔却是从来没有干过的。标段内时速250公里的37组高速道岔，倒成了37根难啃的“钢骨头”。
正在项目领导苦寻良将的时候，刚刚架完眉山东19公里特大桥，穿了几天干净衣服的项目部安全总监、副经理兼架梁队书记陈友毛遂自荐，主动请缨担任无砟道岔队队长。陈友向项目部领导立下军令状：“再难的活也是人干出来的，保证完成道岔施工任务!”
于是，陈友带着他的道岔作业队开始了边学边干。
无砟道岔测量精度要求高，混凝土灌注量大，必须一次性完成，施工讲究“天时地利人和”。项目部采取互助共益的方式对外协调联络，取得“人和”；采取五个车站分南北岔区轮番作业创造“地利”；利用无砟轨道板底座、自密实混凝土施工量少的“天时”，取得充足的混凝土供应。天时、地利、人和都有了，项目部在眉山、青神、乐山、峨眉、峨眉山五个车站开始了轮番啃骨头的征程。
2012年12月13日，经业主现场检验，眉山东车站7号岔位一次性顺利通过首件道岔评估，从而诞生了五局的又一个第一。
与责任同行
2013年5月，被称为成绵乐无砟高速道岔全线头号安全风险的项目——42号道岔，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声装顺利浇筑。
42号道岔是成绵乐项目高速道岔尖轨最长的道岔，长达50余米，因线下路基影响不得不在百米开外的公路上先卸装，再吊装上桥面转运。在南来北往的公路卸装50米长道岔，不能有丝毫磕碰，吊装难度可想而知，安全防护是重中之重。
“高速道岔尖轨要求特别高，在运输过程中不能有一点点碰撞，从公路往路基桥上吊装全是盲吊，靠的人工指挥，稍有不慎就会导致尖轨报废，赔都赔不起。”陈友金介绍。
然而，六公司成绵乐八标项目部从进入无砟轨道板施工至今安全一直处于可控状态，实现了零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故目标。
取得这样好的成绩绝非偶然。
因为他们拥有一支高度重视质量安全的干部队伍。从中标之初，公司领导就高度重视，不仅在资金上大力支持，而且经常到项目检查。他们建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大了过程管控，要求每个架子队成立安全生产体系小组，签订安全责任状，做到责任到人。他们具有专职安全员，又有经过培训的群安员，精度网络严密。
在施工最繁忙、最紧张的阶段，项目部进场的协作队伍就有14支，施工人员达到1500多人，而且一个施工工点高峰时就有26名工人。在这样密集的施工中却未发生一起质量安全事故，所有完工工程一次性通过业主验收，合格率100%，这不能不说是一个奇迹。
“我们有责任打造毫米级的精品工程。”这就是六公司成绵乐八标项目部员工对自己的要求。
与时间赛跑
2012年9月3日，六公司成绵乐八标项目部完成成都方向架梁任务短短4天后，第一无砟轨道作业队，这支曾在哈大客线取得安全质量和进度双第一的队伍跑步进场，迅速到达指定阵地——全长19公里长的眉山东特大桥，进行CRTSⅢ型轨道板施工。
CRTSⅢ型轨道板施工科技含量密集，误差值以毫米计算，这样高精度高科技的施工在六公司属首次。
CRTSⅢ型轨道板施工的关键在填充层灌注，用项目经理李友金的话说，过去CRTSI型板的灌注是把所有的材料分类袋装拿到现场随用随做，相当于吃方便面，而现在的CRTSⅢ型板则是把材料先拌和好，必须在1个小时内拿到现场，超过2个小时则废弃，心痛不说还不能乱倒。他说，灌注工艺可基本控制，最难控制的是城市道路和施工便道的运输，如果道路堵塞，超过规定时间，灌注材料则会报废。
此时，局乐山指挥部下达的号令是：9月份完成3公里底座板施工任务。
号令既发，再难也要上。项目部迅速成立无砟轨道施工领导小组，由李友金任组长，3名副经理管理无砟轨道作业队，一主二辅分别负责全面统筹、底座板施工和运板、上板物流组织。公司也全力以赴，迅速从兰新、德靖、向莆项目抽调15名技术人员、20名现场管理人员支援，组织施工技术人员到兄弟单位观摩学习取经。经过技术人员多次研讨与试验，无砟轨道自密实混凝土科技攻关取得突破性进展，可以现场实作。
9月的眉山酷暑难耐，14公里的桥上没有任何可以遮挡烈日的地方，现场的员工每天汗流浃背，一个个变成了熬盐机器。一到晚上，情况更难以忍受，蚊虫满天飞，一咬一个包，一般的防蚊药水根本没有效果。然而，他们硬是咬紧牙关在半个月时间内让无砟轨道施工从试验场走向现场。
9月22日，经过长达6个半小时的精心浇灌，无砟轨道第一块底座板浇注成功，标志着项目部从此全面进入无砟轨道施工阶段。
然而，最揪心的问题出现了。线下单位原有的30多公里施工便道面目全非，遍地泥泞、沟坎遍布。这样的路况，就连工地越野车都不能通行，更何况是几十吨重的水泥罐车和运板车。粗略一算，光修整好便道就需花时一个多月，而且还要和村民协调。
时间不等人，两条腿跑步。项目部立即成立施工协调小组，一方面打通南通道，抢先在眉山东特大桥南段形成14公里长的施工局面，一方面加快进行运输便道勘察、谈判、修复等工作。
与困境作战
2012年10月，成绵乐客专全线掀起100天大干高潮，形势陡然紧张。
然而六公司项目部的无砟轨道施工现状却是花轿里面耍大刀，施展不开，空有一身力气使不上劲。原因是眉山东特大桥南段还在夜以继日地拼抢架梁工期，只有南北两端两个通道可以上桥，中间还有一座车站正在施工。这样就形成了四川路桥和五局都在桥上抢工期、交叉施工、干扰大的复杂局面。项目部无砟轨道架子队队长梁洪杰戏谑道，施工大干展不开，着急得真想开直升机去施工。
怎么办？合作才能共益。项目党工委副书记任俊东认为，与四川路桥在一座桥上施工，都是一条绳上的蚂蚱，一座桥上的难兄难弟，应该与之建立合作共益的友好关系。于是，他与四川路桥建立联络协调机制，每天预约各自施工地段和时间，错峰施工。这样一来，成效立现，皆大欢喜。从此互相停工让车、倒车让路成了桥上施工一景。用大伙的话说就是：大家好，才是真的好！
桥上施工开展难，桥下运输更难。全线30多公里便道穿插3个乡镇7个村，途径30多条沟渠、五六条河流。而这么长的便道都需要整修。整修便道就要与地方打交道，如何协调也是不小的难题。
施工便道只有一条，老乡堵路阻工的理由却有千万条：有欠征地款的、有泥浆入塘的、有嫌扬尘太大的，还有路边油菜天干减产的……
怎么办？再难的骨头也要啃下来！还得笑眯眯、耐心地啃。
年过半百的无砟轨道架子队党支部书记王福良走村串户，一家一户地向老乡做工作，千方百计谋求解决问题。参加了几场老乡家的婚宴、生日宴，看望了几个住院老乡后，“五局老王”成了乡村名人、贴心人，得到了老乡的理解和支持，便道整修施工得以顺利进行。在最困难的两个月，王福良晴天一身灰、雨天一身泥地骑着自行车指挥修路，没有一天衣服是干净的，他也被大家戏称为“修路书记”。
无砟轨道施工走上了路，随之而来的是五个车站的64组道岔施工，其中有37组是无砟高速道岔。对六公司这支铺架王牌军来说，铺设有砟道岔和无砟道岔根本就不在话下，但铺设高速无砟道岔却是从来没有干过的。标段内时速250公里的37组高速道岔，倒成了37根难啃的“钢骨头”。
正在项目领导苦寻良将的时候，刚刚架完眉山东19公里特大桥，穿了几天干净衣服的项目部安全总监、副经理兼架梁队书记陈友毛遂自荐，主动请缨担任无砟道岔队队长。陈友向项目部领导立下军令状：“再难的活也是人干出来的，保证完成道岔施工任务!”
于是，陈友带着他的道岔作业队开始了边学边干。
无砟道岔测量精度要求高，混凝土灌注量大，必须一次性完成，施工讲究“天时地利人和”。项目部采取互助共益的方式对外协调联络，取得“人和”；采取五个车站分南北岔区轮番作业创造“地利”；利用无砟轨道板底座、自密实混凝土施工量少的“天时”，取得充足的混凝土供应。天时、地利、人和都有了，项目部在眉山、青神、乐山、峨眉、峨眉山五个车站开始了轮番啃骨头的征程。
2012年12月13日，经业主现场检验，眉山东车站7号岔位一次性顺利通过首件道岔评估，从而诞生了五局的又一个第一。
与责任同行
2013年5月，被称为成绵乐无砟高速道岔全线头号安全风险的项目——42号道岔，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声装顺利浇筑。
42号道岔是成绵乐项目高速道岔尖轨最长的道岔，长达50余米，因线下路基影响不得不在百米开外的公路上先卸装，再吊装上桥面转运。在南来北往的公路卸装50米长道岔，不能有丝毫磕碰，吊装难度可想而知，安全防护是重中之重。
“高速道岔尖轨要求特别高，在运输过程中不能有一点点碰撞，从公路往路基桥上吊装全是盲吊，靠的人工指挥，稍有不慎就会导致尖轨报废，赔都赔不起。”陈友金介绍。
然而，六公司成绵乐八标项目部从进入无砟轨道板施工至今安全一直处于可控状态，实现了零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故目标。
取得这样好的成绩绝非偶然。
因为他们拥有一支高度重视质量安全的干部队伍。从中标之初，公司领导就高度重视，不仅在资金上大力支持，而且经常到项目检查。他们建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大了过程管控，要求每个架子队成立安全生产体系小组，签订安全责任状，做到责任到人。他们具有专职安全员，又有经过培训的群安员，精度网络严密。
在施工最繁忙、最紧张的阶段，项目部进场的协作队伍就有14支，施工人员达到1500多人，而且一个施工工点高峰时就有26名工人。在这样密集的施工中却未发生一起质量安全事故，所有完工工程一次性通过业主验收，合格率100%，这不能不说是一个奇迹。
“我们有责任打造毫米级的精品工程。”这就是六公司成绵乐八标项目部员工对自己的要求。