A2版：生产施工
一路打拼一路歌
——成都工程分公司绵阳火车站普速场改建段施工纪实
刊发日期：2013-06-12 阅读次数： 作者：
通讯员朱兆银徐永波 绵阳站普速场绵中至火车站地段，是普速场改建的起点段。该段全长1.88公里，是线下工程结构物最密集、地下管线最集中、施工干扰最大、安全风险最高、施工组织最难、拆迁量最集中的地段，有下穿既有线的框架桥、框架涵七座，有通信电缆槽、电力排管等小型结构物及其附属，还有长1088米的路基填筑等工程。要完成这一艰巨的任务，施工难度可想而知。
危难之处显身手
为打通绵阳中学至绵阳火车站站台间的瓶颈，如期完成施工任务，公司派驻了敢于吃苦、敢于奉献、善打硬仗的桥二队肩负这一重任。
走进该队管段，碰上的第一个难题便是DK39+166.89双孔框架桥，此桥离既有宝成铁路上行线轨道边缘仅4.9米，基坑垂直开挖最深达8.6米，施工安全风险极大。而且，此路段地质复杂，流沙层、高地下水位、地下涌水，框架桥出口有排洪站和高压铁塔，因此，基坑边坡的稳定问题是安全控制的关键。为防基坑坍塌，保证既有宝成线上行线安全，必须在基坑和既有宝成线之间设置直径1.5米长达18米的防护桩，桩间采用0.5米厚的高强度钢筋混凝土防护墙。
DK39+166.89双孔框架桥开工后，公司主要领导亲临施工现场，桥二队组建了开挖班、钻机班、木工班、架子班、混凝土班6个专业班组，近200人轮流参与大会战。面对困难和紧迫的工期，桥二队严格遵守既有线施工的若干规定，严格培训所有进场人员，严格配备安全防护员，按要求储备了应急抢险物资，针对框架桥混凝土灌注方量较大的实际，专门调增了2台泵车和12台罐车，保证了混凝土的顺利浇筑。
基坑防护桩施工，是站改工程中的高风险作业之一。桩距离宝成铁路上行线仅有3.5米，由于条件限制，仅能采取人工挖孔桩。对此，业主、局指和公司领导高度关切，尤其是对挖孔桩的人身安全保证问题、钢筋笼吊装问题、列车安全通行和现场交叉作业等问题，更是悬在领导心中的“石头”。施工中，施工人员严格遵循“车过出洞”的原则，严格卡点作业，见缝插针。队部技术员坚持每天对既有线进行沉降观测，及时分析观测结果，一旦发现铁路路基沉降值超限，第一时间联系车站工务段，进行起道处理，确保既有线行车安全。
经过2个多月紧张有序的拼抢，桥二队终于完成了DK39+166.89框架桥的施工节点，得到了业主和上级领导的高度评价。
攻坚克难过两关
从施组上看，桥二队管段要圆满完成任务，必须过两道难关。
首先，1088米的路基是通往绵阳站站场的第一道难关。此段路基地下管线繁杂，军用光缆、通信信号光缆、电缆、各种类型的光纤以及管道纵横交错，施工时必须谨慎小心。由于受房屋拆迁进展影响，路基填筑干了停，停了又干，难以连续作业，对此，项目班子便抓住征迁这一主要矛盾，上找市领导，下找管线产权单位和管段居民，摆事实、讲道理。经过局指和公司上下的共同努力，路段内的房屋和地下管线迁改终于取得了实质性突破，为展开大干创造了条件。当时正值夏季，白天，机械操作手们在高温下挥汗如雨；夜晚，更是挑灯夜战，拉料、上料，压实，基本都在晚上完成。经过120天努力打拼，路基终于贯通成型。
DK39+824.652通道，是桥二队必须跨越的第二道难关。该人行通道长135米，宽12米，基坑开挖深度为11.5米，土方开挖量高达3.5万立方米，设计上分9个节段施工。基坑之深、方量之大，实属少见。
去年9月19日，抗滑桩施工正式启动。时间在一秒秒地过去，孔桩也在一点点地掘进。终于，经过12个日夜的艰辛努力，一根又一根深18.5米的方形孔桩全部成形并顺利灌注。抗滑桩灌注后，桥二队迅速开展地系梁施工，为安全快速推进DK39+824.652人行通道施工奠定了坚实基础。由于组织得力，仅仅用了7天时间便完成了第六节段的基坑开挖和底板浇灌，20天实现了该节段封顶，解除了普速场还建节点工期警报。
站台填筑传捷报
将士们一路打拼，一路放歌。随着时间的推移，桥二队的工作面从线下逐步转移到了站台。2012年12月9日，绵阳火车站普速场第四、第五站台工作面正式推开，要求15天必须完成站台填筑。形势就是命令，服从就是天职，桥二队已没有退路，时间万分火急！
按照站台填筑方案，要在站台无柱雨棚立柱和框架搭设安装成型后再进行填土、压实，这使本来就很小的作业面，变得拥挤不堪，空间最小的只有两米多宽，加上设备安装、通信信号等单位的交叉作业，施工进展缓慢。为了解决这一问题，项目专门抽调了一批施工配套的小挖机、大小铲车和压路机，把工作时间主要集中到晚上，错开白天的作业高峰。为解决站台倒料问题，采取用小挖机和铲车组合倒运办法，一铲一铲地往搬运。12月20日，1万多方土石方的填筑任务宣告结束，比计划提前3天完成。第四、第五站台的如期交付，为绵阳站普速场首次拨接开通和春运启用新建站台作出了重要贡献。
危难之处显身手
为打通绵阳中学至绵阳火车站站台间的瓶颈，如期完成施工任务，公司派驻了敢于吃苦、敢于奉献、善打硬仗的桥二队肩负这一重任。
走进该队管段，碰上的第一个难题便是DK39+166.89双孔框架桥，此桥离既有宝成铁路上行线轨道边缘仅4.9米，基坑垂直开挖最深达8.6米，施工安全风险极大。而且，此路段地质复杂，流沙层、高地下水位、地下涌水，框架桥出口有排洪站和高压铁塔，因此，基坑边坡的稳定问题是安全控制的关键。为防基坑坍塌，保证既有宝成线上行线安全，必须在基坑和既有宝成线之间设置直径1.5米长达18米的防护桩，桩间采用0.5米厚的高强度钢筋混凝土防护墙。
DK39+166.89双孔框架桥开工后，公司主要领导亲临施工现场，桥二队组建了开挖班、钻机班、木工班、架子班、混凝土班6个专业班组，近200人轮流参与大会战。面对困难和紧迫的工期，桥二队严格遵守既有线施工的若干规定，严格培训所有进场人员，严格配备安全防护员，按要求储备了应急抢险物资，针对框架桥混凝土灌注方量较大的实际，专门调增了2台泵车和12台罐车，保证了混凝土的顺利浇筑。
基坑防护桩施工，是站改工程中的高风险作业之一。桩距离宝成铁路上行线仅有3.5米，由于条件限制，仅能采取人工挖孔桩。对此，业主、局指和公司领导高度关切，尤其是对挖孔桩的人身安全保证问题、钢筋笼吊装问题、列车安全通行和现场交叉作业等问题，更是悬在领导心中的“石头”。施工中，施工人员严格遵循“车过出洞”的原则，严格卡点作业，见缝插针。队部技术员坚持每天对既有线进行沉降观测，及时分析观测结果，一旦发现铁路路基沉降值超限，第一时间联系车站工务段，进行起道处理，确保既有线行车安全。
经过2个多月紧张有序的拼抢，桥二队终于完成了DK39+166.89框架桥的施工节点，得到了业主和上级领导的高度评价。
攻坚克难过两关
从施组上看，桥二队管段要圆满完成任务，必须过两道难关。
首先，1088米的路基是通往绵阳站站场的第一道难关。此段路基地下管线繁杂，军用光缆、通信信号光缆、电缆、各种类型的光纤以及管道纵横交错，施工时必须谨慎小心。由于受房屋拆迁进展影响，路基填筑干了停，停了又干，难以连续作业，对此，项目班子便抓住征迁这一主要矛盾，上找市领导，下找管线产权单位和管段居民，摆事实、讲道理。经过局指和公司上下的共同努力，路段内的房屋和地下管线迁改终于取得了实质性突破，为展开大干创造了条件。当时正值夏季，白天，机械操作手们在高温下挥汗如雨；夜晚，更是挑灯夜战，拉料、上料，压实，基本都在晚上完成。经过120天努力打拼，路基终于贯通成型。
DK39+824.652通道，是桥二队必须跨越的第二道难关。该人行通道长135米，宽12米，基坑开挖深度为11.5米，土方开挖量高达3.5万立方米，设计上分9个节段施工。基坑之深、方量之大，实属少见。
去年9月19日，抗滑桩施工正式启动。时间在一秒秒地过去，孔桩也在一点点地掘进。终于，经过12个日夜的艰辛努力，一根又一根深18.5米的方形孔桩全部成形并顺利灌注。抗滑桩灌注后，桥二队迅速开展地系梁施工，为安全快速推进DK39+824.652人行通道施工奠定了坚实基础。由于组织得力，仅仅用了7天时间便完成了第六节段的基坑开挖和底板浇灌，20天实现了该节段封顶，解除了普速场还建节点工期警报。
站台填筑传捷报
将士们一路打拼，一路放歌。随着时间的推移，桥二队的工作面从线下逐步转移到了站台。2012年12月9日，绵阳火车站普速场第四、第五站台工作面正式推开，要求15天必须完成站台填筑。形势就是命令，服从就是天职，桥二队已没有退路，时间万分火急！
按照站台填筑方案，要在站台无柱雨棚立柱和框架搭设安装成型后再进行填土、压实，这使本来就很小的作业面，变得拥挤不堪，空间最小的只有两米多宽，加上设备安装、通信信号等单位的交叉作业，施工进展缓慢。为了解决这一问题，项目专门抽调了一批施工配套的小挖机、大小铲车和压路机，把工作时间主要集中到晚上，错开白天的作业高峰。为解决站台倒料问题，采取用小挖机和铲车组合倒运办法，一铲一铲地往搬运。12月20日，1万多方土石方的填筑任务宣告结束，比计划提前3天完成。第四、第五站台的如期交付，为绵阳站普速场首次拨接开通和春运启用新建站台作出了重要贡献。