A2版：生产施工
门式墩上铸丰碑
刊发日期：2013-05-01 阅读次数： 作者：
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五公司沪昆客专江西段门式墩施工纪实
通讯员
周崇连谭文峰
2012年11月23日，沪昆客专江西段弋阳立交特大桥最后一片钢盖梁稳稳落在48号门式墩柱上，标志着该桥的主体工程基本完工。这是五公司第一次承建技术复杂、安全风险高的工程。施工中，五公司沪昆客专项目部员工攻坚克难，精细组织，严控安全，获得沪昆江西公司“绿牌”奖励，得到了业主、监理和局领导的高度评价。
争分夺秒保工期
沪昆客专江西段的重难点控制性工程—弋阳立交特大桥门式墩节点工期要求在2012年5月30日前全部完成，为了确保架梁机顺利通过门式墩，项目部领导班子集思广益，从人员、机械、物资上超前谋划，优化资源配置，制定各工序施工专项方案。
弋阳立交特大桥门式墩桩基、承台和墩柱距既有线钢轨外缘最小距离距离为5.16米，距接触网网杆最近距离为1.7米，安全风险极大，地下管线复杂，既有沪昆铁路车流量密度大，协调任务重。项目部立即从王牌队桥二队抽调技术管理干部常驻门式墩所在地的桃源村进行现场办公，开始安排桩基班、承台班、墩身班进入“备战”状态。
2011年9月16日，门式墩第一根钻孔桩开钻，正式拉开了门式墩攻坚战的序幕。在既有沪昆铁路两侧，摆开了阵势，旋挖钻轰鸣，挖掘机，装载机修筑便道，平整场地，昼夜施工。
2012年4月1日，第一个承台混凝土成功浇筑。2012年4月17日，第一个门式墩身顺利浇筑，随后6孔12个墩身亦拔地而起。
用“多兵种”协同作战来形容当时的施工场面一点也不夸张，在狭长的既有线两旁，旋挖机、挖掘机、平地机、装载机、砼运输车、砼泵车、吊车等大型设备近20余台，形成了合力拼抢工期。项目部还投入了大量的人力、物力、财力支持。
层层防控保安全
“层层防控，一机一防”，既有沪昆铁路车流量密度大。为了贯彻高速铁路既有线施工要求，项目部坚持“营业线施工安全无小事”的原则，在施工中全过程实行封闭和监控。积极组织安全员和现场施工人员学习营业线施工相关安全管理规定，进行营业线施工安全教育培训，严防死守。
项目部副经理、安全总监李罡带领安全管理人员编制切实可操作的安全专项方案并组织铁路局各设备管理单位进行评审。对桩基、承台、墩身、吊装等工序专项施工方案进行细化，专门设置驻站防护员、现场防护员，加强监测、卡控要点管理，辨别风险源，形成了群防群控的立体安全防护网。
在关键节点和重要环节施工时，项目部参建人员提前1个小时做好准备，等待铁路局工务、电务、运输段停电封锁施工命令下达后迅速行动，施工现场紧张而有序，分秒必争，各工序作业人员在前道工序完成后迅速交替，并随时沟通联系。
精心组织抢吊装
门式墩施工吊装钢盖梁施工难度大，钢梁两墩中心跨度达26米，每片重约225吨，需在短短1个小时内完成摆位、微调、精准对位、焊接，安全撤离等工序，其技术含量之高、安全风险之大在整个门式墩施工过程中居首位。
为确保门式墩钢盖梁的顺利吊装，项目部高度重视，多次会同相关单位召开协调会，精心编制并优化施工方案。既有沪昆铁路计划施工要点难度大，协调配合部门多等困难给项目部提出更高的安全质量要求。他们对场地进行换填加固处理，对现场安全防护、物料设备供应、施工应急预案等提前谋划，精心组织，成立了钢盖梁架设领导小组，设立技术保障、吊装、焊接、安全防护、物资供应、疏散协调、应急救援、后勤保障等工作组。
项目部总工程师练东海带领技术干部精确测量，合理布置吊装设备，根据钢盖梁的尺寸，以现场钢柱的平面尺寸进行复合比较，确保钢柱跨度与墩柱跨度相一致。为确保吊装连续性，6片钢盖梁需要通过工厂加工、分体运输、现场组装三个步骤组装成型，调试完毕后在架设前进行试吊模拟演练，以修正吊装过程中的衔接，确保正点通车。
2012年11月13日首片钢盖梁吊装成功；同年11月23日最后一片梁吊装完成。
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五公司沪昆客专江西段门式墩施工纪实
通讯员
周崇连谭文峰
2012年11月23日，沪昆客专江西段弋阳立交特大桥最后一片钢盖梁稳稳落在48号门式墩柱上，标志着该桥的主体工程基本完工。这是五公司第一次承建技术复杂、安全风险高的工程。施工中，五公司沪昆客专项目部员工攻坚克难，精细组织，严控安全，获得沪昆江西公司“绿牌”奖励，得到了业主、监理和局领导的高度评价。
争分夺秒保工期
沪昆客专江西段的重难点控制性工程—弋阳立交特大桥门式墩节点工期要求在2012年5月30日前全部完成，为了确保架梁机顺利通过门式墩，项目部领导班子集思广益，从人员、机械、物资上超前谋划，优化资源配置，制定各工序施工专项方案。
弋阳立交特大桥门式墩桩基、承台和墩柱距既有线钢轨外缘最小距离距离为5.16米，距接触网网杆最近距离为1.7米，安全风险极大，地下管线复杂，既有沪昆铁路车流量密度大，协调任务重。项目部立即从王牌队桥二队抽调技术管理干部常驻门式墩所在地的桃源村进行现场办公，开始安排桩基班、承台班、墩身班进入“备战”状态。
2011年9月16日，门式墩第一根钻孔桩开钻，正式拉开了门式墩攻坚战的序幕。在既有沪昆铁路两侧，摆开了阵势，旋挖钻轰鸣，挖掘机，装载机修筑便道，平整场地，昼夜施工。
2012年4月1日，第一个承台混凝土成功浇筑。2012年4月17日，第一个门式墩身顺利浇筑，随后6孔12个墩身亦拔地而起。
用“多兵种”协同作战来形容当时的施工场面一点也不夸张，在狭长的既有线两旁，旋挖机、挖掘机、平地机、装载机、砼运输车、砼泵车、吊车等大型设备近20余台，形成了合力拼抢工期。项目部还投入了大量的人力、物力、财力支持。
层层防控保安全
“层层防控，一机一防”，既有沪昆铁路车流量密度大。为了贯彻高速铁路既有线施工要求，项目部坚持“营业线施工安全无小事”的原则，在施工中全过程实行封闭和监控。积极组织安全员和现场施工人员学习营业线施工相关安全管理规定，进行营业线施工安全教育培训，严防死守。
项目部副经理、安全总监李罡带领安全管理人员编制切实可操作的安全专项方案并组织铁路局各设备管理单位进行评审。对桩基、承台、墩身、吊装等工序专项施工方案进行细化，专门设置驻站防护员、现场防护员，加强监测、卡控要点管理，辨别风险源，形成了群防群控的立体安全防护网。
在关键节点和重要环节施工时，项目部参建人员提前1个小时做好准备，等待铁路局工务、电务、运输段停电封锁施工命令下达后迅速行动，施工现场紧张而有序，分秒必争，各工序作业人员在前道工序完成后迅速交替，并随时沟通联系。
精心组织抢吊装
门式墩施工吊装钢盖梁施工难度大，钢梁两墩中心跨度达26米，每片重约225吨，需在短短1个小时内完成摆位、微调、精准对位、焊接，安全撤离等工序，其技术含量之高、安全风险之大在整个门式墩施工过程中居首位。
为确保门式墩钢盖梁的顺利吊装，项目部高度重视，多次会同相关单位召开协调会，精心编制并优化施工方案。既有沪昆铁路计划施工要点难度大，协调配合部门多等困难给项目部提出更高的安全质量要求。他们对场地进行换填加固处理，对现场安全防护、物料设备供应、施工应急预案等提前谋划，精心组织，成立了钢盖梁架设领导小组，设立技术保障、吊装、焊接、安全防护、物资供应、疏散协调、应急救援、后勤保障等工作组。
项目部总工程师练东海带领技术干部精确测量，合理布置吊装设备，根据钢盖梁的尺寸，以现场钢柱的平面尺寸进行复合比较，确保钢柱跨度与墩柱跨度相一致。为确保吊装连续性，6片钢盖梁需要通过工厂加工、分体运输、现场组装三个步骤组装成型，调试完毕后在架设前进行试吊模拟演练，以修正吊装过程中的衔接，确保正点通车。
2012年11月13日首片钢盖梁吊装成功；同年11月23日最后一片梁吊装完成。